1,213 matches
-
și câte o bandă de urgență, sensurile fiind separate de un spațiu despărțitor central. Toate intersecțiile autostrăzii A1 sunt denivelate. Cum ruta traversează o zonă montană și de coastă foarte accidentată, traseul terminat în august 2011 are 361 de poduri, viaducte, tuneluri și alte structuri similare, inclusiv cele mai lungi două tuneluri din Croația și două poduri de peste . Există 33 de ieșiri și 26 de spații de servicii de-a lungul drumului. Cum autostrada este una cu plată, pe baza unui
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
prin D8 și D424 și Šibenik prin D533. Ea urma să ajungă la Ploče la sfârșitul lui 2012. Autostrada A1 are două benzi de circulație și o bandă de urgență pe fiecare sens pe tot parcursul, cu unica excepție a viaductului Drežnik, unde nu există bandă de urgență. Aproape toate nodurile existente sunt de tip trompetă, cu excepția celui de la Lučko, care este de tip stivă. Sunt numeroase spații de servicii de-a lungul drumului, ele oferind diferite tipuri de servicii, de la
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
administrat direct de Hrvatske autoceste. Autostrada are un sistem automat de monitorizare a traficului și de semnalizare. El este compus din sisteme de măsurare, control și semnalizare aflate în zonele în care condițiile de drum pot varia—la noduri, lângă viaducte, poduri, tuneluri și în zone în care pot apărea ceață și vânt puternic. Sistemul dispune și de semne de circulație variabile, pe care le utilizează pentru a comunica unele condiții de drum schimbătoare, posibile restricții și alte informații utile pentru
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
ca soluție extremă pentru rezolvarea congestiei de la punctul de taxare Lučko. Aceasta va necesita construcția unui punct de taxare la Horvati, la sud de cel de la Lučko. Între Zagreb și Vrgorac, s-au realizat în total 361 de structuri—poduri, viaducte, pasaje, treceri pentru animalele sălbatice și tuneluri— și calculele indică faptul că circa 18,6% din drumul dintre Zagreb și Split se află pe aceste structuri, ceea ce reprezintă un procent considerabil pentru o autostradă de această lungime. Până în iunie 2011
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
calculele indică faptul că circa 18,6% din drumul dintre Zagreb și Split se află pe aceste structuri, ceea ce reprezintă un procent considerabil pentru o autostradă de această lungime. Până în iunie 2011, segmentul Ravča-Vrgorac a fost terminat, el cuprinzând 5 viaducte, 4 pasaje și un tunel. Din septembrie 2010, autostrada A1 are șapte tuneluri cu o lungime mai mare de . Cele mai notabile dintre ele sunt: , de lungime, între nodurile Ogulin și Brinje, și , de , între nodurile Sveti Rok și Maslenica
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
drum sunt , Miljanica și —toate de peste . Pe A1 se află și , de de peste și de peste strâmtoarea Novsko Ždrilo. Podurile Maslenica și Krka au o importanță deosebită, întrucât principala deschidere a ambelor are . Pe A1 se află și cel mai lung viaduct din Croația — de situat între nodurile Karlovac și Bosiljevo 1. În iunie 2011, mai erau alte șase viaducte terminate-— , , , , și . Toate au lungimi mai mari de . Cel mai recent terminat viaduct terminat ca parte a segmentului Ravča-Vrgorac este viaductul Kotezi
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
Podurile Maslenica și Krka au o importanță deosebită, întrucât principala deschidere a ambelor are . Pe A1 se află și cel mai lung viaduct din Croația — de situat între nodurile Karlovac și Bosiljevo 1. În iunie 2011, mai erau alte șase viaducte terminate-— , , , , și . Toate au lungimi mai mari de . Cel mai recent terminat viaduct terminat ca parte a segmentului Ravča-Vrgorac este viaductul Kotezi cu , al doilea ca înălțime după Drežnik. Cu o lună înaintea deschiderii secțiunii ce îl cuprinde, s-au
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
are . Pe A1 se află și cel mai lung viaduct din Croația — de situat între nodurile Karlovac și Bosiljevo 1. În iunie 2011, mai erau alte șase viaducte terminate-— , , , , și . Toate au lungimi mai mari de . Cel mai recent terminat viaduct terminat ca parte a segmentului Ravča-Vrgorac este viaductul Kotezi cu , al doilea ca înălțime după Drežnik. Cu o lună înaintea deschiderii secțiunii ce îl cuprinde, s-au iscat dispute privind denumirea acestuia, și timp de câteva zile el a fost
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
lung viaduct din Croația — de situat între nodurile Karlovac și Bosiljevo 1. În iunie 2011, mai erau alte șase viaducte terminate-— , , , , și . Toate au lungimi mai mari de . Cel mai recent terminat viaduct terminat ca parte a segmentului Ravča-Vrgorac este viaductul Kotezi cu , al doilea ca înălțime după Drežnik. Cu o lună înaintea deschiderii secțiunii ce îl cuprinde, s-au iscat dispute privind denumirea acestuia, și timp de câteva zile el a fost semnalizat cu denumirea de "viaductul Bunina" în iunie
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
segmentului Ravča-Vrgorac este viaductul Kotezi cu , al doilea ca înălțime după Drežnik. Cu o lună înaintea deschiderii secțiunii ce îl cuprinde, s-au iscat dispute privind denumirea acestuia, și timp de câteva zile el a fost semnalizat cu denumirea de "viaductul Bunina" în iunie 2011, doar pentru a reveni la numele de "Kotezi" cu câteva zile înainte de ceremonia de inaugurare. Secțiunea mai cuprinde și , de . Autostrada A1 a fost inițial proiectată la începutul anilor 1970, dar pe o rută diferită decât
Autostrada A1 (Croația) () [Corola-website/Science/330020_a_331349]
-
Autocesta Zagreb-Macelj. De-a lungul autostrăzii este instalat un sistem automat de monitorizare și dirijare. El efectuează operațiuni de măsurare, control și semnalizare efectuate de dispozitive amplasate în zonele în care condițiile de drum pot varia, cum ar fi nodurile, viaductele, podurile, tunelurile și zonele pasibile de ceață și vânt puternic. Sistemul utilizează indicatoare rutiere electronice modificabile pentru a comunica schimbarea condițiilor de drum, posibile restricții și alte informații pentru utilizatorii autostrăzii. Autostrada A2 străbate câmpiile și dealurile din regiunea Hrvatsko
Autostrada A2 (Croația) () [Corola-website/Science/330040_a_331369]
-
pentru a comunica schimbarea condițiilor de drum, posibile restricții și alte informații pentru utilizatorii autostrăzii. Autostrada A2 străbate câmpiile și dealurile din regiunea Hrvatsko Zagorje, deși cele mai nordice porțiuni traversează un relief accidentat, ceea ce a necesitat construcția mai multor viaducte și tuneluri lungi. A2 este o autostradă cu plată, pe baza clasificării vehiculelor în Croația, în sistem închis. În iulie 2011, taxele percepute pe ruta A2 între punctele de taxare Zaprešić și Trakošćan variau în funcție de distanța parcursă, de la 11 kuna
Autostrada A2 (Croația) () [Corola-website/Science/330040_a_331369]
-
suspendat din cauza presiunilor politice care au urmat Primăverii Croate, fiind reluat în considerare abia după obținerea independenței față de Iugoslavia. Prima porțiune a actualei autostrăzi A2 a fost cea dintre Jankomir și Zaprešić din 1990. Aceasta includea mai multe poduri și viaducte peste râul Sava și mai multe drumuri și căi ferate, fiind unul din cele mai scumpe proiecte de la acea vreme. În 1991, porțiunea de 7,4 km a fost extins cu 17 km până la Zabok. Lipsa fondurilor au dus la
Autostrada A2 (Croația) () [Corola-website/Science/330040_a_331369]
-
o nouă companie, denumită „Compania Națională «Proiecte Strategice de Infrastructură»”. Autostradă va avea două benzi de circulație și câte o bandă de urgență pe sens, pentru a respecta standardele europene pentru autostrăzi. Ea va traversa munții printr-o combinație de viaducte și tuneluri pentru a conserva cât mai bine mediul înconjurător din zona Masivuli Kresna. Cele patru secțiuni ale autostrăzii urmează să coste 1,2 miliarde € din cauza traseului dificil prin munți. Numele autostrăzii provine de la râul Strumă.
Autostrada A3 (Bulgaria) () [Corola-website/Science/330046_a_331375]
-
erau prevăzute conexiuni spre Oxford și Gloucester. Brunel a cercetat întreaga lungime a traseului dntre Londra și Bristol. Pe baza experienței sale de la construcția tunelului de sub Tamisa ("Thames Tunnel"), a proiectat și a condus construcția unei serii de lucrări impresionante: viaducte, gări special concepute și tuneluri mari, inclusiv faimosul tunelul "Box Tunnel", care era cel mai lung tunel feroviar din lume la data inaugurării sale. O anecdotă relatează că "Box Tunnel" este orientat în așa fel încât să fie iluminat de
Isambard Kingdom Brunel () [Corola-website/Science/328704_a_330033]
-
așteptare, a fost proiectată în stil eclectic de arhitectul Louis Delacenserie, asistat de Charles Poupaert, iar imensa copertină din metal și sticlă care proteja peroanele (185 de metri în lungime și 44 metri în înălțime) de inginerul Clement van Bogaert. Viaductul de intrare în gară este și el o structură notabilă și a fost proiectat de arhitectul local Jan Van Asperen. Gara este acum considerată drept unul din cele mai frumoase exemple de arhitectură feroviară din Belgia, deși eclectismul extraordinar al
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
a fost construită o nouă gară de corespondență, intitulată Kievit, care permite accesul dinspre strada "Lange Kievitstraat". Între vechea gară și noua construcție din "Kievitstraat" au fost construite arcade unde au fost relocate magazinele care vindeau diamante situate inițial sub viaductul feroviar paralel cu strada "Pelikaanstraat". Tot acolo există baruri, bistrouri, chioșcuri de ziare și alte magazine. Mai mult, noua zonă a gării a fost prevăzută cu o parcare pentru automobile extinsă, gestionată de NMBS/SNCB, și permite accesul direct la
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
tunel neconsolidată și prezentând emanații de gaze toxice. Jurnaliștii au descoperit o nouă obturare a galeriei, de data aceasta cu mormane de pământ, și au fost nevoiți să se întoarcă. La intrarea în portalul Sinaia a fost construit și un viaduct de acces care există și în prezent. În galerie se află o locomotivă cu aer comprimat și vagonete, pe care Divizia de Patrimoniu a CFR a încercat, fără succes, să le recupereze. Dinspre Moroieni au fost săpați, după unele surse
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Predeal, pe Magistrala CFR 300. Primele studii au fost realizate în 1949, iar construcția efectivă, la care au participat peste 4.000 de muncitori, a început în anul 1979. Până în 1989 s-au construit 2.406 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
iar construcția efectivă, la care au participat peste 4.000 de muncitori, a început în anul 1979. Până în 1989 s-au construit 2.406 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97% la podețe, 100% la terasamente, doar 23% la consolidările terasamentelor și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97% la podețe, 100% la terasamente, doar 23% la consolidările terasamentelor și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30.000.000 m de umpluturi. Unul dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30.000.000 m de umpluturi. Unul dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
au fost abandonate. Investiția, în lungime de 38,6 km, costase până în acel moment circa 1 miliard de dolari. Datorită economiilor care se făceau în anii 1980, rambleurile au fost construite doar din pământ și s-a decis scurtarea unor viaducte prin construcția unor rambleuri înalte la capetele acestora. Din aceste motive și din lipsa consolidărilor terasamentelor, rambleurile au fost grav afectate de inundații și de alunecări de teren după 1990, unele din rampele de legătură cu viaductele fiind complet spălate
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
decis scurtarea unor viaducte prin construcția unor rambleuri înalte la capetele acestora. Din aceste motive și din lipsa consolidărilor terasamentelor, rambleurile au fost grav afectate de inundații și de alunecări de teren după 1990, unele din rampele de legătură cu viaductele fiind complet spălate de apă. Cu toate că secția nu era funcțională, ea figura în „Mersul Trenurilor” din 1991-1992 drept Linia 219. Între anii 1995 și 2000 proiectul de finalizare a investiției a fost inclus în Programul de modernizare a infrastructurii feroviare
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]