2,009 matches
-
de ani. Deseori însă troleibuzele rămân în serviciu chiar și 30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în vehiculele din generațiile noi, așa de pildă la troleibuzul din
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în vehiculele din generațiile noi, așa de pildă la troleibuzul din Wellington, capitala Noii Zeelande, unde ultima generație a primit componente electrice vechi de 25 de ani. Investițiile în rețeaua aeriană depind de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în vehiculele din generațiile noi, așa de pildă la troleibuzul din Wellington, capitala Noii Zeelande, unde ultima generație a primit componente electrice vechi de 25 de ani. Investițiile în rețeaua aeriană depind de condițiile topografice și constructive ale orașelor. Cele mai ieftine sunt rețelele construite în zone drepte cu construcții
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
este necesară montarea altora. Un alt factor de care depind costurile este lungimea liniilor de alimentare - nu întotdeauna sub-stațiile de alimentare cu energie electrică pot fi amplasate acolo unde ar fi optim din punct de vedere electric. Costurile infrastructurii pentru troleibuze, la standardele actuale din Europa de vest, se amortizează în 20-22 de ani. În contabilitatea din Elveția costurile de realizare a infrastructurii se distribuie liniar pe 25 de ani. În România pentru construcțiile de tip ”Rețele electrice de contact pentru
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
se amortizează în 20-22 de ani. În contabilitatea din Elveția costurile de realizare a infrastructurii se distribuie liniar pe 25 de ani. În România pentru construcțiile de tip ”Rețele electrice de contact pentru tracțiune electrică, pentru linii de tramvaie și troleibuze” durata normală de funcționare este de 20-30 de ani, conform ”CATALOGULUI PRIVIND CLASIFICAREA ȘI DURATELE NORMALE DE FUNCȚIONARE A MIJLOACELOR FIXE”, catalog cu caracter obligatoriu în contabilitate. În realitate însă o rețea de calitate are o durată de viață destul de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
catalog cu caracter obligatoriu în contabilitate. În realitate însă o rețea de calitate are o durată de viață destul de îndelungată, de 40-50 de ani. Un avantaj important rezultă în comparația cu tramvaiele. Astfel valoarea investiției inițiale într-o linie de troleibuz reprezintă numai 10-15% din valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Un avantaj important rezultă în comparația cu tramvaiele. Astfel valoarea investiției inițiale într-o linie de troleibuz reprezintă numai 10-15% din valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
reprezintă numai 10-15% din valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui sistem de transport pentru troleibuze sunt centralizate în tabelul de mai jos. Sumele se referă la costurile
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui sistem de transport pentru troleibuze sunt centralizate în tabelul de mai jos. Sumele se referă la costurile obișnuite în Europa de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui sistem de transport pentru troleibuze sunt centralizate în tabelul de mai jos. Sumele se referă la costurile obișnuite în Europa de vest, mai ales în Elveția. Valorile sunt orientative, doar pentru evidențierea ordinului de mărime. Circa două treimi reprezintă costuri cu manopera și o treime
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
mărime. Circa două treimi reprezintă costuri cu manopera și o treime costurile materialelor. Simplificat se poate considera că un kilometru de linie nouă dublă costă 700.000 - 1.000.000 de euro. Extinderea cu 5,1 kilometri a rețelei de troleibuz în Baia Mare până în cartierul Vasile Alecsandri, proiect care se derulează în perioada 2012-2014 cu cofinanțare europeană prin Programul Operațional Regional, costă 17,9 milioane de lei (aproximativ 4,3 milioane de euro), adică un cost pe kilometru de 840.000
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
și întreținerii vehiculelor și ale rețelei de contact, 4. costurile cu manopera aferentă reparațiilor și întreținerii. Fiecare dintre aceste costuri diferă de la o țară la alta, de aceea există diferențe semnificative, care pot influența decizia de a introduce sau nu troleibuze ca mijloc de transport într-un oraș. Costurile au variat de asemenea de-a lungul timpului. Astfel, dacă ne referim la costul energiei / combustibilului consumat au existat perioade în care combustibilii fosili (motorina) au avut prețuri foarte mici, de aceea
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
a lungul timpului. Astfel, dacă ne referim la costul energiei / combustibilului consumat au existat perioade în care combustibilii fosili (motorina) au avut prețuri foarte mici, de aceea autobuzele au fost preferate și în multe orașe din Europa au fost desființate troleibuzele. Pe măsura dezvoltării surselor de energie electrică regenerabile și epuizării combustibilului fosil acest trend se va inversa. Pe de altă parte, dinamica prețului motorinei este diferită și de la o țară la alta. Astfel în Venezuela prețul motorinei este derizoriu, mai
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
diferită și de la o țară la alta. Astfel în Venezuela prețul motorinei este derizoriu, mai mic decât al apei minerale, de circa 5 dolar-cenți / litru. Totuși în orașul venezuelan Barquisimeto s-a decis în 2006 introducerea unei primii linii de troleibuze. De asemenea troleibuze circulă și în orașele venezuelane Merida și Caracas. Costul cu manopera directă și cu manopera necesară întreținerii joacă un rol cu atât mai important, cu cât salariile sunt mai mari. În comparație cu autobuzele, exploatarea troleibuzelor necesită o cantitate
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
o țară la alta. Astfel în Venezuela prețul motorinei este derizoriu, mai mic decât al apei minerale, de circa 5 dolar-cenți / litru. Totuși în orașul venezuelan Barquisimeto s-a decis în 2006 introducerea unei primii linii de troleibuze. De asemenea troleibuze circulă și în orașele venezuelane Merida și Caracas. Costul cu manopera directă și cu manopera necesară întreținerii joacă un rol cu atât mai important, cu cât salariile sunt mai mari. În comparație cu autobuzele, exploatarea troleibuzelor necesită o cantitate mai mare de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
primii linii de troleibuze. De asemenea troleibuze circulă și în orașele venezuelane Merida și Caracas. Costul cu manopera directă și cu manopera necesară întreținerii joacă un rol cu atât mai important, cu cât salariile sunt mai mari. În comparație cu autobuzele, exploatarea troleibuzelor necesită o cantitate mai mare de manoperă. Acest lucru se datorează, pe de o parte, necesității existenței unei echipe permanente de intervenție în caz de avarie a rețelei de contact și, pe de altă parte, existenței rețelei de alimentare electrică
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
rețelei de alimentare electrică, în primul rând a substațiilor de tracțiune, care necesită întreținere, inspecții periodice și înnoirea pieselor. În țările cu salarii mari, costurile suplimentare ale manoperei nu pot fi compensate de economia făcută la combustibili. Se adaugă în defavoarea troleibuzelor mașinile speciale turn pe care le folosesc echipele de întreținere și piesele de schimb necesare substațiilor de tracțiune. În țările din vestul Europei este relativ unanim acceptată ideea, că exploatarea troleibuzelor este mai scumpă decât exploatarea autobuzelor. De exemplu în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
compensate de economia făcută la combustibili. Se adaugă în defavoarea troleibuzelor mașinile speciale turn pe care le folosesc echipele de întreținere și piesele de schimb necesare substațiilor de tracțiune. În țările din vestul Europei este relativ unanim acceptată ideea, că exploatarea troleibuzelor este mai scumpă decât exploatarea autobuzelor. De exemplu în Lucerna, Elveția a fost determinat un cost de 3,94 CHF (franci elvețieni) pe km, față de numai 3,04 CHF la un autobuz echivalent. În plus se adaugă faptul că reparațiile
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
sunt greu de controlat și nu există comparația cu ateliere private. Alte elemente de cost suplimentar sunt întreținerea troleelor (captatoarelor), inclusiv schimbarea patinelor, plus dezghețarea firului de contact pe timp de iarnă. Per ansamblu în Europa de Vest se consideră că exploatarea troleibuzelor implică un cost cu 50 - 100% mai mare decât la autobuze. Acolo unde costurile manoperei (salariile) sunt mici, de exemplu în țări precum Republica Moldova sau Ucraina, economia făcută prin folosirea curentului electric în locul motorinei este semnificativ mai mare decât costurile
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
folosirea curentului electric în locul motorinei este semnificativ mai mare decât costurile generate de personalul suplimentar. Și în România, mai ales dacă se folosește și tehnologia recuperării energiei de frânare, se ajunge în ansamblu la un cost de exploatare inferior la troleibuze. La Cluj-Napoca a fost calculat în 2010 un cost de exploatare la transportul cu autobuzul de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz de 0,75 de lei/ călător. Un studiu al societății de transport în comun din Innsbruck, Austria
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
și tehnologia recuperării energiei de frânare, se ajunge în ansamblu la un cost de exploatare inferior la troleibuze. La Cluj-Napoca a fost calculat în 2010 un cost de exploatare la transportul cu autobuzul de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz de 0,75 de lei/ călător. Un studiu al societății de transport în comun din Innsbruck, Austria, referitor la activitatea din anul 2003 și care nu a ținut cont de manoperă, evidențiază următoarele costuri (valorile sunt pentru un kilometru parcurs
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
din Innsbruck, Austria, referitor la activitatea din anul 2003 și care nu a ținut cont de manoperă, evidențiază următoarele costuri (valorile sunt pentru un kilometru parcurs efectiv de fiecare tip de vehicule): Alți factori de cost în exploatare: Greutatea (masa) troleibuzelor fiind mai mare și ca urmare a accelerării mai puternice la plecarea de pe loc, întreținerea suprafeței de rulare (a asfaltului) este mai scumpă la troleibuze. Acest aspect se evidențiază mai ales în stații și la semafoarele de pe traseul troleibuzelor, fiind
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
parcurs efectiv de fiecare tip de vehicule): Alți factori de cost în exploatare: Greutatea (masa) troleibuzelor fiind mai mare și ca urmare a accelerării mai puternice la plecarea de pe loc, întreținerea suprafeței de rulare (a asfaltului) este mai scumpă la troleibuze. Acest aspect se evidențiază mai ales în stații și la semafoarele de pe traseul troleibuzelor, fiind necesare mixturi asfaltice mai scumpe pentru prevenirea apariției unor denivelări supărătoare. Nu în ultimul rând, firele de contact au nevoie de un anumit spațiu liber
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
masa) troleibuzelor fiind mai mare și ca urmare a accelerării mai puternice la plecarea de pe loc, întreținerea suprafeței de rulare (a asfaltului) este mai scumpă la troleibuze. Acest aspect se evidențiază mai ales în stații și la semafoarele de pe traseul troleibuzelor, fiind necesare mixturi asfaltice mai scumpe pentru prevenirea apariției unor denivelări supărătoare. Nu în ultimul rând, firele de contact au nevoie de un anumit spațiu liber (lipsă vegetație sau alte obiecte), din motive de siguranță. Vegetația trebuie tăiată în mod
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]