1,213 matches
-
plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Primul Război Mondial. Primii 17,4 km din această linie, tronsonul Dângeni-Săveni, au fost inaugurați pe 5 iulie 1991 și cuprindeau realizarea unei clădiri moderne pentru Gara Săveni și o lucrare de artă feroviară impresionantă, de circa 400 m lungime, Viaductul Vlăsinești . Linia a primit indicativul 609 și a funcționat - pe cei 17,4 km - numai până în 1992, când a fost temporar închisă traficului după avariile produse terasamentului de inundațiile și alunecările de teren din zona viaductului și de la ieșirea din
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
circa 400 m lungime, Viaductul Vlăsinești . Linia a primit indicativul 609 și a funcționat - pe cei 17,4 km - numai până în 1992, când a fost temporar închisă traficului după avariile produse terasamentului de inundațiile și alunecările de teren din zona viaductului și de la ieșirea din Vlăsinești. După reparații minimale și instituirea unor restricții de trafic, linia a continuat să fie exploatată doar până 1994, când CFR a renunțat definitiv la cursele spre Săveni. În afară de primii 17,4 km, se executaseră încă
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
5 kilometri de autostradă, adică aproape întreaga secțiune 2B (exceptând podul peste Râul Someș, care face legătura cu secțiunea 3A), plus - conform estimării CNADNR - 52,12% din lucrările aferente secțiunii 3C. Acestea din urmă includeau și realizarea celui mai lung viaduct rutier din România, cel de la Suplacu de Barcău, în lungime de 1,8 km și având 45 de deschideri de 40 m fiecare. Viaductul de la Suplacu de Barcău este probabil cea mai controversată lucrare de artă de pe întreg traseul autostrăzii
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
52,12% din lucrările aferente secțiunii 3C. Acestea din urmă includeau și realizarea celui mai lung viaduct rutier din România, cel de la Suplacu de Barcău, în lungime de 1,8 km și având 45 de deschideri de 40 m fiecare. Viaductul de la Suplacu de Barcău este probabil cea mai controversată lucrare de artă de pe întreg traseul autostrăzii. El a fost construit pe un teren care a fost ulterior inundat pentru a fi realizată acumularea nepermanentă pentru apărare împotriva inundațiilor Suplacu de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
controversată lucrare de artă de pe întreg traseul autostrăzii. El a fost construit pe un teren care a fost ulterior inundat pentru a fi realizată acumularea nepermanentă pentru apărare împotriva inundațiilor Suplacu de Barcău. Mai mult, la capătul de vest al viaductului se găsește un întins câmp de sonde aparținând Zonei de Producție nr. 1 Crișana-Banat a OMV Petrom. Conform unei declarații din 2009 a lui Radu Gașpar, directorul proiectului „Autostrada Transilvania” din cadrul CNADNR, pentru construcția șoselei în zona Suplacu ar fi
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
sonde, cu un cost total cuprins între 15 și 50 de milioane de euro. Oficialul din CNADNR mai afirma că „proiectarea s-a făcut în mod defectuos și a fost aleasă soluția cea mai scumpă”, iar „soluția tehnică privind construcția viaductului a fost respinsă în anul 2004 de Serviciul Control Tehnic al Companiei Naționale de Autostrăzi, însă a fost aprobată de același serviciu din Ministerul Transporturilor”. În final, Gașpar a concluzionat că „oricare altă soluție care nu se referea la construcția viaductului
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
viaductului a fost respinsă în anul 2004 de Serviciul Control Tehnic al Companiei Naționale de Autostrăzi, însă a fost aprobată de același serviciu din Ministerul Transporturilor”. În final, Gașpar a concluzionat că „oricare altă soluție care nu se referea la construcția viaductului era mai ieftină”. În iulie 2009, Radu Gașpar a fost înlăturat de la conducerea proiectului. Necesitatea construirii unui viaduct rutier în valoare de 120 milioane de euro prin mijlocul unui lac de acumulare și continuarea traseului autostrăzii printr-un câmp compact
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
fost aprobată de același serviciu din Ministerul Transporturilor”. În final, Gașpar a concluzionat că „oricare altă soluție care nu se referea la construcția viaductului era mai ieftină”. În iulie 2009, Radu Gașpar a fost înlăturat de la conducerea proiectului. Necesitatea construirii unui viaduct rutier în valoare de 120 milioane de euro prin mijlocul unui lac de acumulare și continuarea traseului autostrăzii printr-un câmp compact de sonde a fost contestată de o parte a presei, însă, în iulie 2009, Cătălin Popescu, director de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
fost contestată de o parte a presei, însă, în iulie 2009, Cătălin Popescu, director de proiect în cadrul firmei de proiectare IPTANA București, răspundea că în prima fază au fost propuse cinci soluții de proiectare. Trei dintre acestea includeau construcția unui viaduct, una înconjura lacul de acumulare, iar alta ar fi trecut pe lângă parcul de extracție al Petrom, prin pădure. Dintre soluții, proiectanții au considerat că „cea mai viabilă a fost aceea de a traversa lacul de acumulare prin construirea unui viaduct
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
viaduct, una înconjura lacul de acumulare, iar alta ar fi trecut pe lângă parcul de extracție al Petrom, prin pădure. Dintre soluții, proiectanții au considerat că „cea mai viabilă a fost aceea de a traversa lacul de acumulare prin construirea unui viaduct care iese într-un câmp petrolifer și afectează cât mai puțin extracția Petromului. A mai fost soluția ocolirii lacului, ce ar fi presupus construirea unui viaduct mai mic și efectuarea unor consolidări masive. Costul ar fi fost egal cu cel
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
mai viabilă a fost aceea de a traversa lacul de acumulare prin construirea unui viaduct care iese într-un câmp petrolifer și afectează cât mai puțin extracția Petromului. A mai fost soluția ocolirii lacului, ce ar fi presupus construirea unui viaduct mai mic și efectuarea unor consolidări masive. Costul ar fi fost egal cu cel din soluția construirii viaductului.” În 2013, CNADNR estima că mai sunt necesare circa 250 milioane de euro pentru finalizarea celor 60,25 km ai secțiunii 3C
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
un câmp petrolifer și afectează cât mai puțin extracția Petromului. A mai fost soluția ocolirii lacului, ce ar fi presupus construirea unui viaduct mai mic și efectuarea unor consolidări masive. Costul ar fi fost egal cu cel din soluția construirii viaductului.” În 2013, CNADNR estima că mai sunt necesare circa 250 milioane de euro pentru finalizarea celor 60,25 km ai secțiunii 3C. După negocieri eșuate cu firma Bechtel, Guvernul Victor Ponta a reziliat contractul de execuție și a plătit constructorului
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
zi, CNAIR a anunțat că „singura opțiune pe care o poate lua compania este aceea de a rezilia actualul contract și de a relicita proiectul”. Între timp, abandonate de ani buni în diferite stadii de execuție, din care cel al viaductului de la Suplacu de Barcău este cel mai avansat, circa 90%, lucrările de pe secțiunea 3C a Autostrăzii Transilvania se degradează pe zi ce trece, în așteptarea unor zile mai bune. La sfârșitul anilor 1970, dictatorul Nicolae Ceaușescu a început un amplu
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
rămas în existență și a obținut o serie de legi pentru a-și păstra și dezvolta planurile. "Edgware and Hampstead Railway Acts, 1905", "1909" și "1912" au oferit prelungiri ale termenelor, au aprobat schimbări de rute, au oferit permisiuni pentru viaducte și tunele și au permis închiderea și rerutarea drumurilor ce se intersectau cu calea ferată. Se dorea ca CCE&HR să ofere și să opereze trenurile și acest lucru a fost formalizat prin "London Electric Railway Act, 1912", care aproba
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
spre Edgware. Președintele-director general al grupului UERL, Lord Ashfield, a dat startul lucrărilor la Golders Green la 12 iunie 1922. Extinderea traversa zone agricole, putând fi construită la suprafață și fiind deci mai ieftină decât tunelele din zona urbană. Un viaduct a fost construit peste valea Brent și o porțiune de tunel a fost necesară la , Hendon. Stațiile au fost create sub formă de pavilioane de suburbie de arhitectul UERL . Prima secțiune a fost deschisă pe 19 noiembrie 1923 cu stații
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
(, ) este un viaduct circular, în nouă arcuri, din piatră, de cale ferată în apropiere de Brusio, Elveția. El este inclus în Patrimoniul mondial UNESCO. Viaductul spiralat Brusio face parte din Linia Bernina și este situat între Brusio și Campascio. El este în imediata
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
(, ) este un viaduct circular, în nouă arcuri, din piatră, de cale ferată în apropiere de Brusio, Elveția. El este inclus în Patrimoniul mondial UNESCO. Viaductul spiralat Brusio face parte din Linia Bernina și este situat între Brusio și Campascio. El este în imediata apropiere la sud de Brusio, și la aproximativ 54 km de la St. Moritz. Viaductul a fost deschis pe 1 iulie 1908, odată cu
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
Elveția. El este inclus în Patrimoniul mondial UNESCO. Viaductul spiralat Brusio face parte din Linia Bernina și este situat între Brusio și Campascio. El este în imediata apropiere la sud de Brusio, și la aproximativ 54 km de la St. Moritz. Viaductul a fost deschis pe 1 iulie 1908, odată cu darea în exploatare a segmentului de cale ferată Tirano-Poschiavo, parte a liniei Bernina. Viaductul spiralat a fost necesar la sud de Brusio pentru a limita gradul de înclinare a caii ferate la
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
Campascio. El este în imediata apropiere la sud de Brusio, și la aproximativ 54 km de la St. Moritz. Viaductul a fost deschis pe 1 iulie 1908, odată cu darea în exploatare a segmentului de cale ferată Tirano-Poschiavo, parte a liniei Bernina. Viaductul spiralat a fost necesar la sud de Brusio pentru a limita gradul de înclinare a caii ferate la maximul admisibil de 7%, astfel încât trenul să nu alunece la vale, sau să fie de necontrolat în coborâre. În 1943, întreaga Linie
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
limita gradul de înclinare a caii ferate la maximul admisibil de 7%, astfel încât trenul să nu alunece la vale, sau să fie de necontrolat în coborâre. În 1943, întreaga Linie Bernina a fost preluată de compania Rhaetian Railway, care deține viaductul până în prezent. Viaductul spiralat are o lungime de 115,8 m, înălțimea de 17 m și constă din 9 arcuri a câte 10,8 m. Rază orizontală de curbatură este de 70 m, iar uncghiul de înclinație este de 7
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
înclinare a caii ferate la maximul admisibil de 7%, astfel încât trenul să nu alunece la vale, sau să fie de necontrolat în coborâre. În 1943, întreaga Linie Bernina a fost preluată de compania Rhaetian Railway, care deține viaductul până în prezent. Viaductul spiralat are o lungime de 115,8 m, înălțimea de 17 m și constă din 9 arcuri a câte 10,8 m. Rază orizontală de curbatură este de 70 m, iar uncghiul de înclinație este de 7%. Ecartamentul are 1
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
zona de Triaj (Brașov) până în Hărman, simplă. Traseul se îndreaptă apoi spre est, prin localitatea Budila, iar după aceea are un parcurs ascendent (120 de metri în 7 kilometri, circa 1.7%) până în Teliu. Linia traversează șoseaua cu un impresionant viaduct, iar apoi face trecerea în județul Covasna (pe raza căruia se află Întorsura Buzăului) pe sub munte, prin cel mai lung tunel de cale ferată din România (4,37 km). Tunelul a fost construit în timpul regatului României de către firma germană Julius
Calea ferată Brașov–Întorsura Buzăului () [Corola-website/Science/331669_a_332998]
-
terasamentele, curățate rampele, adăugate benzi de circulație și acces, inspectate toate podurile și pasajele. A fost îmbunătățită semnalizarea, cu scopul de a ușura orientarea și managementul traficului, și a fost adăugată o bandă de circulație pentru direcția Breda imediat după viaductul de la Sportpaleis. Pavajul inițial al centurii era alcătuit din asfalt așternut direct pe fundații de balast sau pe straturi de beton nearmat. După studierea atentă a alternativelor posibile, pe cea mai mare parte a R1 s-a ales soluția de
R1 (Belgia) () [Corola-website/Science/335785_a_337114]