122,821 matches
-
mari linii sunt în scăzut de două cifre milioane de gamă. Astfel, este instrumentul atât de mic, precum și clasa de mijloc de sus. De obicei, cumpărături linii pot fi utilizate în timpul anului pe un rulment bază, și anume, după rambursarea liniei de finanțare este reutilizabile. Aplicațiile sunt larg răspândite, dar în special, în cazul în care companiile flexibilitate deficite în ciclul economic trebuie:
Finetrading () [Corola-website/Science/336662_a_337991]
-
Stația Anneessens a fost deschisă pe 4 octombrie 1976, dar "Tunelul Constituției" era deja construit în acest loc din anul 1957. El este încă utilizat de tramvaiele care circulă între stația Anneessens și Gara Bruxelles-Sud. Stația este deservită de tramvaiele liniilor axei Nord-Sud (anterior numită Linia 3) a Metroului din Bruxelles. Prin stație circulă tramvaiele liniilor , , . Stația Anneessens are două peroane laterale și unul central. Peronul central este folosit pentru urcarea în tramvaiele din cele două direcții, iar peroanele laterale pentru
Anneessens (stație de premetrou din Bruxelles) () [Corola-website/Science/336683_a_338012]
-
pe 4 octombrie 1976, dar "Tunelul Constituției" era deja construit în acest loc din anul 1957. El este încă utilizat de tramvaiele care circulă între stația Anneessens și Gara Bruxelles-Sud. Stația este deservită de tramvaiele liniilor axei Nord-Sud (anterior numită Linia 3) a Metroului din Bruxelles. Prin stație circulă tramvaiele liniilor , , . Stația Anneessens are două peroane laterale și unul central. Peronul central este folosit pentru urcarea în tramvaiele din cele două direcții, iar peroanele laterale pentru coborâre și deplasarea spre ieșiri
Anneessens (stație de premetrou din Bruxelles) () [Corola-website/Science/336683_a_338012]
-
în acest loc din anul 1957. El este încă utilizat de tramvaiele care circulă între stația Anneessens și Gara Bruxelles-Sud. Stația este deservită de tramvaiele liniilor axei Nord-Sud (anterior numită Linia 3) a Metroului din Bruxelles. Prin stație circulă tramvaiele liniilor , , . Stația Anneessens are două peroane laterale și unul central. Peronul central este folosit pentru urcarea în tramvaiele din cele două direcții, iar peroanele laterale pentru coborâre și deplasarea spre ieșiri. Acest tip de construcție cu trei peroane este denumit soluția
Anneessens (stație de premetrou din Bruxelles) () [Corola-website/Science/336683_a_338012]
-
soluția spaniolă. Stația este construită pe trei niveluri, însă doar nivelurile -1 și -2 sunt utilizate. La nivelul -3 există o stație fantomă care nu se află în exploatare, prevăzută cu două peroane. În proiectele inițiale stația trebuia să deservească linia de la Dilbeek la Boitsfort / Boosvoorde și Uccle / Ukkel via Anneessens și Porte de Namur. Bifurcația către acest nivel abandonat este vizibilă din tunelul dintre Anneessens și Lemonnier. Începând din 1976, în partea de nord a stației se găsește lucrarea "Sept
Anneessens (stație de premetrou din Bruxelles) () [Corola-website/Science/336683_a_338012]
-
din următoarele sisteme: S-a prevăzut lucrul radiotelemetrului cu două radioaltimetre. Radiotelemetrul se folosea în calitate de radar de descoperire și indicare a țintelor pentru divizionul de rachete antiaeriene ”Krug”, pentru care în radiotelemetru a fost instalată aparatura de codare radio a liniei de legătură cu stația de dirijare a bateriei de rachete antiaeriene a acestui divizion și aparatura autonomă de navigare și legare topografică. Alimentarea radiotelemetrului și a radioaltimetrului PRV-9A (B), conjugat cu el, s-a realizat de la generatorul turbinei cu gaz
P-40 (radar) () [Corola-website/Science/336670_a_337999]
-
emis un prin care erau desființate toate organizațiile politice armene care funcționau în cadrul Imperiului Otoman și arestarea armenilor ce făceau parte din ele, justificându-și acțiunea prin existența unor dovezi că organizațiile erau controlate din afara imperiului, incitau la revolte în spatele liniilor otomane și cooperau cu forțele ruse. Acest ordin a dus la arestarea în noaptea de 24/25 aprilie 1915 a 235-270 de lideri ai comunității armene din Istanbul, inclusiv politicieni, clerici, medici, scriitori, jurnaliști, avocați și profesori, ei fiind uciși
Talaat Pașa () [Corola-website/Science/336649_a_337978]
-
militari canadieni așteptau cu mici bărci de asalt să evacueze militarii aliți încercuiți spre un loc sigur de la nord de Driel. În septembrie 1944, aliații au declanșat Operațiunea Market Garden prin care Armata a 2-a britanică încerca să ocolească Linia Siegfried și să avanseze în Regiunea Ruhr - inima industrială a Germaniei Naziste. Operațiunea presupunea ca Divizia I aeropurtată britanică și Diviziile aeropurtate a 82-a și a 101-a americane să cucerească mai multe poduri peste râuri și canale din
Operațiunea Berlin (evacuarea din Arnhem) () [Corola-website/Science/336677_a_338006]
-
râul în noaptea de 21 septembrie și să își ocupe pozițiile ordonate. Numai că nicio unitate nu avea în dotare bărci sau plute, iar polonezii s-au văzut obligați să se retragă în timpul nopții la Driel, unde să organizeze o linie defensivă. Elementele avansate ale Corpului XXX au ajuns la Driel în ziua următoare, dar în același timp, germanii au organizat un front de blocare în vest, pentru prevenirea înaintării aliate spre podul rutier. În timpul zilei, Divizia I a făcut rost
Operațiunea Berlin (evacuarea din Arnhem) () [Corola-website/Science/336677_a_338006]
-
de retragere. În cadrul unei întâlniri dintre Miles Dempsey, Frederick Browning și Brian Horrocks s-a ajuns la concluzia că soldații aliați de la Arnhem trebuie evacuați de urgență. Planul lui Urquhart presupunea ca un mic grup de soldați să formeze o linie defensivă subțire în perimetrul de la Oosterbeek. După aceasta, sub acoperirea întunericului nopții, grosul trupelor trebuia să se retragă de-a lungul unei benzi albe întinse pe pământ de supraviețuitorii regimentului piloților de planoare. Ultimii apărători trebuiau să se retragă încet
Operațiunea Berlin (evacuarea din Arnhem) () [Corola-website/Science/336677_a_338006]
-
În vocabularul transportului feroviar și al rețelelor de metrou, soluția spaniolă (numită și "soluția Barcelona") reprezintă un proiect de stație cu două peroane dispuse de o parte și de alta a liniei, pentru a ușura îmbarcarea și coborârea: pasagerii urcă în vagon de pe unul din peroane și coboară pe celălalt. Dacă există două linii și trei peroane (unul central și două laterale), cel central va fi în general folosit drept peron comun
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
soluția Barcelona") reprezintă un proiect de stație cu două peroane dispuse de o parte și de alta a liniei, pentru a ușura îmbarcarea și coborârea: pasagerii urcă în vagon de pe unul din peroane și coboară pe celălalt. Dacă există două linii și trei peroane (unul central și două laterale), cel central va fi în general folosit drept peron comun de coborâre din trenuri, deoarece nu are nici o importanță dacă pasagerii care sosesc se amestecă în drumul lor spre ieșire. Dar este
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
închisa stație King William Street din Londra, dar a devenit răspândită la construcția, în anii 1930, a metroului din Barcelona, de unde-și trage și numele. În Statele Unite, soluția a fost folosită prima dată în 1912, la Park Street Under pe linia Red Line a MBTA din Boston, și la stația Chambers Street a Metroului din New York în 1913, al cărei peron central este acum închis. La sistemele tip people mover din aeroporturi există de obicei peroane dedicate pentru îmbarcare și debarcare
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
în clădiri publice precum teatrele și cinematografele. În stațiile terminus, unde trenurile sunt bidirecționale, este avantajos ca peroanele centrale să fie folosite pentru îmbarcare, iar cele laterale pentru coborâre. Acest lucru permite trenurilor să intre în stație la oricare din linii și să rămână acolo până la următoarea cursă. Pasagerii care se îmbarcă nu trebuie astfel să cunoască dinainte de la ce linie pleacă următorul tren în care intenționează să se îmbarce. Stația Sé a metroului din Săo Paulo este un exemplu recent
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
fie folosite pentru îmbarcare, iar cele laterale pentru coborâre. Acest lucru permite trenurilor să intre în stație la oricare din linii și să rămână acolo până la următoarea cursă. Pasagerii care se îmbarcă nu trebuie astfel să cunoască dinainte de la ce linie pleacă următorul tren în care intenționează să se îmbarce. Stația Sé a metroului din Săo Paulo este un exemplu recent. Line 1 Albastră (Linha 1 - Azul, Norte-Sul) folosește acest model la Sé, o stație aglomerată din cauza corespondenție cu Line 3
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
să se îmbarce. Stația Sé a metroului din Săo Paulo este un exemplu recent. Line 1 Albastră (Linha 1 - Azul, Norte-Sul) folosește acest model la Sé, o stație aglomerată din cauza corespondenție cu Line 3 Roșie (Linha 3 - Vermelha, Leste-Oeste), iar Linia 3 folosește același sistem în stațiile Sé, República (Estaçăo República), Itaquera, Barra Funda și Luz. În Hong Kong, fosta societate KCRC, acum parte a MTR Corporation, a reconstruit în același mod peroanele stației terminus Lo Wu, aflată la granița administrativă cu
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
la granița administrativă cu China Continentală. Când trenurile opresc, ușile care dau spre peronul central se deschid, iar pasagerii coboară. Apoi ușile se închid și se deschid cele spre peroanele laterale, de îmbarcare. În Franța, principiul este aplicat la peroanele Liniei B ale stației Jean Jaurès a metroului din Toulouse, acolo unde se întâlnesc liniile A și B. În sistemul londonez London Underground, stația Loughton a fost proiectată inițial ca un exemplu, în acest caz pentru a permite conexiunea cu peroanele
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
central se deschid, iar pasagerii coboară. Apoi ușile se închid și se deschid cele spre peroanele laterale, de îmbarcare. În Franța, principiul este aplicat la peroanele Liniei B ale stației Jean Jaurès a metroului din Toulouse, acolo unde se întâlnesc liniile A și B. În sistemul londonez London Underground, stația Loughton a fost proiectată inițial ca un exemplu, în acest caz pentru a permite conexiunea cu peroanele la care sosesc trenurile din vecinătate. Actualmente, stația nu mai este operată folosind acest
Soluția spaniolă () [Corola-website/Science/336686_a_338015]
-
(în ) este o gară feroviară belgiană de pe linia 36 de la Bruxelles-Nord la Liège-Guillemins, situată în apropierea centrului orașului Zaventem, în provincia Brabantul Flamand din Regiunea Flamandă. Gara a fost dată în exploatare în 1866 de către Căile Ferate Belgiene. Clădirea originală a gării a fost demolată în anii 2000
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]
-
rămânând în funcțiune doar două automate de bilete. Zaventem este o stație de călători deservită de trenuri InterCity (IC) și suburbane (S). Situată la aproximativ altitudine deasupra nivelului mării, gara Zaventem este poziționată la kilometrul feroviar (PK) 9,335 al liniei 36 Bruxelles-Nord - Liège-Guillemins, între gările Diegem și Nossegem. „Saventhem”, gară de clasa a 4-a, a fost pusă în exploatare pe 17 decembrie 1866 de către Căile Ferate Belgiene, odată cu deschiderea serviciului de transport de mărfuri pe o secțiune de cale
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]
-
Saventhem” devenind „Zaventem”. În 1943 a fost inaugurată o cale ferată până la aeroportul de la Melsbroek. În 1958, aceasta a fost scurtată până la Gara Brussels Airport-Zaventem, situată tot în Zaventem și construită pentru a deservi noul aeroport Brussels Airport. Secțiunea de linie dintre gările Zaventem și Brussel-Nationaal-Luchthaven va deveni ulterior, prin extindere, Linia 36C, între așa-numitele cap Y Zaventem și cap Y Machelen-Noord. Fosta clădire a gării Zaventem fost reabilitată în 1977, după planurile arhitectului Dirk Servaes. Circa 30 de ani
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]
-
până la aeroportul de la Melsbroek. În 1958, aceasta a fost scurtată până la Gara Brussels Airport-Zaventem, situată tot în Zaventem și construită pentru a deservi noul aeroport Brussels Airport. Secțiunea de linie dintre gările Zaventem și Brussel-Nationaal-Luchthaven va deveni ulterior, prin extindere, Linia 36C, între așa-numitele cap Y Zaventem și cap Y Machelen-Noord. Fosta clădire a gării Zaventem fost reabilitată în 1977, după planurile arhitectului Dirk Servaes. Circa 30 de ani mai târziu, ea a fost demolată odată cu lucrările de extindere de la
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]
-
numitele cap Y Zaventem și cap Y Machelen-Noord. Fosta clădire a gării Zaventem fost reabilitată în 1977, după planurile arhitectului Dirk Servaes. Circa 30 de ani mai târziu, ea a fost demolată odată cu lucrările de extindere de la două la patru linii, prin adăugarea liniei duble electrificate 36N Bruxelles-Nord - Leuven. După modernizarea și extinderea infrastructurii stației la patru linii, între anii 2008 și 2010 a fost construită o clădire nouă pentru gara de pasageri și au fost amenajate intrările și peroanele, acestora
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]
-
Zaventem și cap Y Machelen-Noord. Fosta clădire a gării Zaventem fost reabilitată în 1977, după planurile arhitectului Dirk Servaes. Circa 30 de ani mai târziu, ea a fost demolată odată cu lucrările de extindere de la două la patru linii, prin adăugarea liniei duble electrificate 36N Bruxelles-Nord - Leuven. După modernizarea și extinderea infrastructurii stației la patru linii, între anii 2008 și 2010 a fost construită o clădire nouă pentru gara de pasageri și au fost amenajate intrările și peroanele, acestora adăugându-li-se
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]
-
după planurile arhitectului Dirk Servaes. Circa 30 de ani mai târziu, ea a fost demolată odată cu lucrările de extindere de la două la patru linii, prin adăugarea liniei duble electrificate 36N Bruxelles-Nord - Leuven. După modernizarea și extinderea infrastructurii stației la patru linii, între anii 2008 și 2010 a fost construită o clădire nouă pentru gara de pasageri și au fost amenajate intrările și peroanele, acestora adăugându-li-se adăposturi acoperite pentru călători. Lucrările au fost realizate prin intermediul Eurostation, divizie de arhitectură feroviară
Gara Zaventem () [Corola-website/Science/336697_a_338026]