12,694 matches
-
12 cilindri și răcire cu apă, care avea 520 de cai putere (388 kW) la 2,000 rpm și o cutie de viteze cu două trepte de reducție. Capacitatea rezervorului de combustibil a fost mărită la 530 de litri pentru rezervorul intern și 165 de litri pentru rezervoarele externe. Spre deosebire de tancul T-34, rezervoarele externe erau conectate la sistemul de alimentare. Rolele de cauciuc ale galeților au fost lărgite. T-54 cântărea 35.5 tone, fiind mai lent decât T-44
T-54/55 () [Corola-website/Science/316245_a_317574]
-
avea 520 de cai putere (388 kW) la 2,000 rpm și o cutie de viteze cu două trepte de reducție. Capacitatea rezervorului de combustibil a fost mărită la 530 de litri pentru rezervorul intern și 165 de litri pentru rezervoarele externe. Spre deosebire de tancul T-34, rezervoarele externe erau conectate la sistemul de alimentare. Rolele de cauciuc ale galeților au fost lărgite. T-54 cântărea 35.5 tone, fiind mai lent decât T-44 (viteza maximă era de 43.5 km
T-54/55 () [Corola-website/Science/316245_a_317574]
-
kW) la 2,000 rpm și o cutie de viteze cu două trepte de reducție. Capacitatea rezervorului de combustibil a fost mărită la 530 de litri pentru rezervorul intern și 165 de litri pentru rezervoarele externe. Spre deosebire de tancul T-34, rezervoarele externe erau conectate la sistemul de alimentare. Rolele de cauciuc ale galeților au fost lărgite. T-54 cântărea 35.5 tone, fiind mai lent decât T-44 (viteza maximă era de 43.5 km/h). Autonomia era de 360 de
T-54/55 () [Corola-website/Science/316245_a_317574]
-
montate pe aripile de protecție ale șenilelor în cutii fixe. Acestea erau manevrate de către mecanicul conductor și aveau câte 500 de cartușe fiecare. Pe turelă a fost instalată o mitralieră antiaeriană grea de tip DȘK de 12,7 mm. Capacitatea rezervorului a crescut la 545 de litri pentru cel intern și 180 de litri pentru butoaiele externe de alimentare. Din acest motiv, autonomia tancului a rămas la fel, deși greutatea a ajuns la 39.15 tone. Acest prototip a fost testat
T-54/55 () [Corola-website/Science/316245_a_317574]
-
TVN-1 pentru mecanicul conductor, un proiector infraroșu, stație radio T-113, un filtru de aer cu mai multe stagii pentru motor, reglaje pentru radiator, pompă de ulei electrică, o pompă de santină, un sistem automat de stingere a incendiilor și rezervoare de combustibil suplimentare. Tancul a intrat în producție oficial în 1954, iar în serviciul armatei sovietice un an mai târziu. Modelul punct de comandă T-54AK avea în plus încă o stație radio de tip R-112, sistem de navigație TNA-2, o
T-54/55 () [Corola-website/Science/316245_a_317574]
-
și un demaror electric. În urma acestor modificări, tancul nu mai trebuia să transporte o butelie cu aer comprimat. Pentru a facilita reparațiile și mentenanța, au fost schimbate capacele gurii de acces de la motor. Autonomia a fost mărită prin adăugarea unor rezervoare de combustibil de 300 de litri în partea frontală a cutiei blindate; cantitatea totală era de 680 litri de motorină. Tancul avea la dispoziție acum 45 de lovituri pentru tunul principal. Muniția consta în proiectile explozive și antitanc. Existau planuri
T-54/55 () [Corola-website/Science/316245_a_317574]
-
de 4,17 litri cu 100 de cai putere. Transmisia era însă diferită, fiind semiautomată Maybach VG 102 128 H. Vehiculul putea atinge o viteză maximă de 76 km/h, dar conductorii erau avertizați să nu depașească 65 km/h. Rezervorul avea o capacitate de 140 de litri cu o autonomie între 175 și 300 de kilometri, în funcție de teren. Propulsia vehiculului se realiza prin intermediul șenilelor, roțile din față nefiind motorizate. Din acest motiv, manevrarea semișenilatului era dificilă. Atât roțile, cât și
SdKfz 250 () [Corola-website/Science/320118_a_321447]
-
a angajat și s-a prăbușit de la o înălțime de c. 40 m. În momentul impactului cu solul avionul s-a rupt, inclusiv aripile și trenul de aterizare. Odată cu acestea s-au rupt și conductele de alimentare cu benzină dintre rezervoarele din aripi și motor, conducte ce trec, prin construcție, prin interiorul avionului, prin spatele scaunelor pe care stăteau parașutiștii. Aceasta a generat un incendiu violent, începând din interior, incendiu care a împiedicat eventualele acțiuni de salvare. Pilotul, cpt. Bălșanu, și-
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
de un motor Maybach "HL 108" pe benzină, cu 12 cilindri, răcire cu apă, 10,838 litri și 270 cai-putere. Transmisia era cu roți sincronizate "ZF G 65 VL 230", având patru viteze înainte și una marșarier. Vehiculul avea două rezervoare de combustibil: unul de 90 litri și altul de 230 litri. Atât șenilele, cât și roțile erau utilizare pentru direcție. La curbele largi erau folosite doar roțile. Dacă volanul era rotit mai mult, intra în funcțiune un sistem de frânare
SdKfz 9 () [Corola-website/Science/320192_a_321521]
-
putere ascensională de 3.000 m în 3,5 minute. De asemenea, se dorea testarea anduranței, avionul trebuia să reziste două ore la viteză normală și de la 6 la 8 ore în viteză de croazieră în modulul economic (ambele cu rezervoare detașabile). Armamentul trebuia să constea în două tunuri de 20 mm, două mitraliere de 7,7 mm și două bombe de 30 kg sau 60 de kg. Un set complet radio trebuia montat pe toate avioanele împreună cu un sistem radio
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
mai puternic decât aluminiul obișnuit utilizat la acea vreme, dar era și mai friabil. Mai mult, niciun fel de armură nu a fost utilizată pentru protecția pilotului, a motorului sau altor puncte nevralgice ale aparatului iar tehnologia de auto-sigilare a rezervoarelor de combustibil a fost ignorată. Acestea au facut din Zero mai usor, manevrabil și agil decât majoritatea avioanelor timpului său dar, în același timp, mult mai expus riscului incendierii și exploziei dacă era prins și lovit de tirul inamic. Cu
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
a reprezentat un factor ce a prevenit ca Zero să obțină dominația totală: Proiectat pentru atac, avionul Zero a dat prioritate razei lungi de acțiune, manevrabilității și puterii de foc cu costul unei protecții infime - majoritatea modelelor nu aveau nici rezervoare auto-sigilante și nici armură - astfel că multe Zero-uri și mulți piloți piereau prea ușor în luptă. În timpul etapelor inițiale ale luptelor din Pacific, japonezii și-au instruit piloții mult mai energic și mai dur decât omologii lor din țările
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
de greutate prea în față raportat la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta problemele cauzate de montarea motorului s-au tăiat 20 de cm mutându-se motorul spre cabina de pilotaj. Efectul secundar a fost reducerea dimensiunilor rezervorului principal de combustibil (amplasat în spatele motorului) de la 518 litri la 470 litri. Singura altă modificare majoră s-a adus aripilor care au fost simplificate prin înlăturarea tehnicii de pliere specifice modelului 21. Această schimbare a fost suficient de vizibilă încât
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
au condus spre un coeficient de rotație sporit iar portanța mai mică a permis vitezei în picaj să atingă 670 km/h (420 mph. Pe de altă parte, manevrabilitatea a scăzut iar raza de acțiune de asemenea, grație reducerii dimensiunilor rezervorului. Piloții s-au plâns pentru ambele probleme. Raza de acțiune mai scurtă s-a dovedit o limitare semnificativă în timpul campaniei din Insulele Solomon din 1942. Primul exemplar Model 32 a fost livrat la începutul lunii aprilie 1942 dar a rămas puțin
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
aprilie 1942 dar a rămas puțin timp în liniile de poducție construindu-se numai 343 de bucăți. Pentru a corecta deficiențele modelului 32 a fost proiectată o noua versiune bazată pe modelul aripilor pliabile ale modelului 21, cu inovația montării rezervoarelor de combustibil în aripi și atașarea rezervoarelor detașabile de 330 litri sub fiecare aripă. Grație noilor imbunătățiri capacitatea creștea la 570 litri iar avionul recăpăta raza de acțiune pierdută în versiunea anterioară. Pentru ca sașiul modificat al modelului 32 a fost
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
în liniile de poducție construindu-se numai 343 de bucăți. Pentru a corecta deficiențele modelului 32 a fost proiectată o noua versiune bazată pe modelul aripilor pliabile ale modelului 21, cu inovația montării rezervoarelor de combustibil în aripi și atașarea rezervoarelor detașabile de 330 litri sub fiecare aripă. Grație noilor imbunătățiri capacitatea creștea la 570 litri iar avionul recăpăta raza de acțiune pierdută în versiunea anterioară. Pentru ca sașiul modificat al modelului 32 a fost abandonat iar motorul a rămas același, versiunea
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
înarmat cu un tun de 20 mm Tip 99 înclinat cu spatele spre carlinga pilotului) și A6M5-K "Zero-Reisen" (model l22), un avion de antrenament cu două locuri, de asemenea fabricat de Mitsubishi. Acesta era similar lui A6M5c dar folosea tehnica rezervoarelor de combustibil auto-sigilante precum și motorul Nakajima Sakae 31a care utiliza un amestec de apă și metanol pentru propulsie. Similar lui A6M6 dar construit pentru scopuri de atac sau misiuni kamikaze. Și acesta era asemănător lui A6M6 dar s-a operat
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
mai mare a obligat la eliminarea mitralierei de pe fuselajul frontal dar armamentul a rămas în rest neschimbat față de modelul 52 Hei (două tunuri de 20 și două mitraliere de 13 mm). Suplimentar, modelul 64 a fost modificat să susțină două rezervoare detașabile de doar 150 l pentru a permite montarea unei bombe de 250 kg sub fuselaj. Două prototipuri au fost finalizate în aprilie 1945 dar situația haotică a industriei și economiei japoneze de la sfîrșitul războiului au împiedicat ambițiosul program care
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
necesară pentru producția de abur era tratată și circula printr-un circuit închis, intrând în cazan prin economizor care era situat în partea posterioară și de aici trecea într-un butoi care era situat deasupra cazanului, care funcționa ca un rezervor de apă și abur făcând legătura între cele doua circuite. Din butoi, apa cobora prin pereții numiți "Bailey", situați în partea de interior a cuptorului din cazan, concepuți pentru a menține căldura în interior și care erau construiți din fontă
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
priori", centrala nu utiliza apă din fluviul Tajo pentru a fi vaporizată, însă utiliza apă din rețeaua de consum public (și inclusiv dintr-un puț din propriile terenuri ale Centralei). În primul rând, era depozitată în castelul de apă, un rezervor de mare dimensiune, amplasat pe acoperișul clădirii de cazane de înaltă presiune și, mai târziu, era tratată în Sala de Apă unde se realizau trei funcții principale: tratamentul menționat anterior, preîncălzirea și pomparea apei. Tratamentul era de o importanță crucială
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
implica, purificarea, filtrarea, corectarea chimică, etc., înainte de intrarea în circuit, deja sub forma pură H₂O. După acest tratament, apa trebuia să fie preîncălzită înainte de a înainta spre cazane, sporind astfel randamentul termic de combustie. Pentru a realiza acest lucru, în rezervoarele de încălzire, se utiliza abur recuperat din turbine, provocând un schimb termic obținându-se o temperatură de 130˚C. Cu această temperatură, lipsea doar ca apa să fie pusă la o anumită presiune înainte de a fi condusă până la cazane. Tot
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
tubular în a cărui interior circula apa din Tajo, pe când aburul parcurgea spațiul liber dintre tuburi. Cu această condensare de abur, apa rezultată era aspirată de pompele extractoare și retrimisă până la butoaile cazanelor, trecând prima dată prin încălzitoarele de apă, rezervoare și pompele de alimentare și în cele din urmă prin economizor. Recuperarea aburului condensat pentru a fi reutilizat ca apă de alimentare în cazan,este sfârșitul ciclului apă - abur de la o centrală termoelectrică, inclusiv al Centralei Tejo, care nu a
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
diverse pentru clienți), "fitinguri" (fitinguri ambutisate la cald: coturi sudate, capace, funduri; fitinguri ambutisate la rece și sudate: reducții conice concentrice și excentrice, coturi din segmenți, teuri) și "cazangerie" (o gamă mare de vase de presiune; schimbătoare de căldură; coloane; rezervoare de stocare; structuri metalice cu diverse utilizări; asamblări mecano-sudate, statice sau dinamice). Număr de angajați în 2008: 2.550 Cifra de afaceri:
Vilmar () [Corola-website/Science/321175_a_322504]
-
insulei se baza pe pescuit apoi prin ajutorul primit de la forțele militare ,insula fiind folosită ca bază militară:Astăzi insula își câștigă existența din turism,aici venind zilnic în jur de 3000 de călători. Apa este culeasă din precipitații în rezervoare de apă tradiționale arăbești aflate în Piața De la Carolina și parțial adusă în vase din Alicante.Insula are deasemenea un cimitir în partea extrem estică a sa. Insula este legată de Alicante și Santa Pola prin linii regulate de catamaran
Tabarca () [Corola-website/Science/321184_a_322513]
-
impunea restricții suplimentare tonajului navei (un tonaj mai mare presupunea un pescaj mai mare, și riscul ca nava să lovească fundul canalului).<br> "Bismarck" era proiectat cu rază de acțiune lungă, pentru a putea executa misiuni oriunde în Oceanul Atlantic. Astfel, rezervoare pentru circa 8000 de tone de combustibil au fost incluse în proiectul inițial.<br> Luând în considerare restricțiile politico-diplomatice, tehnice, și geografice, inginerii germani au pus la punct proiectul bastimentului la sfârșitul lui 1934. Acesta prevedea o navă foarte bine
Bismarck (cuirasat) () [Corola-website/Science/321268_a_322597]