128,667 matches
-
Europa. Compania a fost fondată în anul 1891 sub denumirea de "Fabrica de Vagoane și Motoare „John Weitzer”". Principalul obiect de activitate al societății îl constituie proiectarea, producerea și comercializarea de material rulant, ce constă în special din vagoane de marfă, vagoane de metrou, utilaje specifice transportului, componente și piese de schimb. În martie 1999, compania americană Trinity Industries a cumpărat 70% din , pentru suma de 50 milioane dolari și s-a angajat la investiții de încă 50 milioane dolari. Ulterior
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
prima fabrică de locomotive cu abur, pentru ecartament normal, din Transilvania. În anul 1896, aici s-a produs prima locomotivă cu abur „seria 377”, după proiectul seriei MAV - 377 al fabricii de locomotive din Budapesta, destinată trenurilor de călători și marfă pe linii secundare. Între anii 1896 și 1922, la Arad, s-au construit 125 de locomotive, din care astăzi nu se mai păstrează nici un exemplar, toate fiind casate în perioada interbelică. Din anul 1920, fabrica s-a profilat numai pe
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
investitorilor străini, în septembrie 1998 societatea a fost divizată. Divizarea s-a făcut prin desprinderea din SC Astra Vagoane Arad SA, a patrimoniului aferent unei noi societăți înființate, sub numele de SC Astra Vagoane Călători SA. Divizia producătoare de vagoane marfă a rămas să funcționeze sub denumirea de Astra Vagoane Arad SA, societatea fiind cumpărată în anul 1999 de către producătorul american de material rulant "Trinity Industries Inc".
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
depourilor din Vechiul Regat. Nu există informații despre folosirea seriei CFR 40.000 înainte de 1945 și în Ardeal. Forța de tracțiune și viteza relativ mică au făcut ca locomotivele din seria 40.000 să fie folosite preponderent în traficul de marfă, mixt, dar și de călători pentru trenurile personale. Aproape toate exemplarele au fost concentrate în regională București, fiind o prezență obișnuită în depourile București, Ploiești, Constantă și Galați. Alte exemplare ale acestei serii au fost prezente în depourile Buzău și
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
viteză maximă de 60 km/h (la această viteza pe o rampă 0, masa maximă ce putea fi remorcata era de 1.150 ț) și un maxim de 1.790 ț cu viteza de 45 km/h pentru trenuri de marfă. Din 1910, anul apariției modelului și până în 1923, numai în parcul căilor ferate prusace au existat 2.307 exemplare din acest tip. La calea ferata română tipul G10 ajunge după primul război mondial. Curând, datorită calităților acestei locomotive, va fi
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
parcul căilor ferate prusace au existat 2.307 exemplare din acest tip. La calea ferata română tipul G10 ajunge după primul război mondial. Curând, datorită calităților acestei locomotive, va fi declarată modelul standard pentru liniile CFR în tracțiunea garniturilor de marfă pe toate categoriile de linii. Prima comandă a CFR pentru achiziționarea de locomotive de acest tip este lansată în 1920. În 1921 uzinele germane livrează primele locomotive. În total, 804 locomotive din această serie vor intra în parcul CFR. În
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
States Army Transportation Corps) și au fost utilizate în primul război mondial, fiind aduse în România din Franța. În anul 1920 România a mai comandat din Statele Unite un lot de 50 de locomotive, ce au fost utilizate pentru trenurile de marfă. Ultima locomotivă, cu numărul de parc 140.117, a fost retrasă din serviciu în anul 1976. În primii ani de după cel de-al doilea război mondial datorită creșterii tonajelor trenurilor de marfă pe liniile cu profil greu se impunea dotarea
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
locomotive, ce au fost utilizate pentru trenurile de marfă. Ultima locomotivă, cu numărul de parc 140.117, a fost retrasă din serviciu în anul 1976. În primii ani de după cel de-al doilea război mondial datorită creșterii tonajelor trenurilor de marfă pe liniile cu profil greu se impunea dotarea cu noi locomotive. Pentru această a fost adoptat tipul 1’ E, seria CFR 150.000 realizată aproape identic după seria germană 50.Total de 282 de locomotive, 1946-1960 În timpul celui de-al
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
s-au dovedit foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea trenurilor de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
își asume un alt chip și o altă identitate, ca să poată reveni acasă. Evenimentele se precipită când cei doi află că soția lui Ladko este prizoniera lui Striga, care se îndreaptă cu șlepul său spre Marea Neagră, unde vrea să vândă mărfurile obținute prin jaf. Porniți într-o cursă disperată, cei doi îi ajung din urmă și fiecare își îndeplinește misiunea: Ladko pe aceea de a-și regăsi iubita, iar Dragoș pe aceea de a anihila banda de tâlhari. Ca și alte
Pilotul de pe Dunăre () [Corola-website/Science/319518_a_320847]
-
ferată traversează zona sudică a Buzăului pe direcția est-vest, iar clădirile gării se află pe partea nordică a acestora. Gara dispune de 5 linii (deservite de 3 peroane) pentru trenurile de călători și de alte 14 pentru triajul trenurilor de marfă. Accesul la peroanele liniilor 2-3 și 4-5 se face pe la suprafață pe la capetele peronului, sau printr-un pasaj subteran în partea dinspre est a peronului, pasaj ce traversează toată lățimea gării și are ieșire la fabrica de pâine. Pasajul însă
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
fost folosită, acolo fiind un depou de vagoane. Gara Buzău Sud se află în afara orașului, și a fost folosită în trecut pentru trenurile de călători ce veneau dinspre Focșani și plecau spre Făurei, dar astăzi este folosită pentru trenuri de marfă, dar și ca haltă pentru trenuri de persoane pe calea ferată Buzău-Făurei.
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest. Planificata modernizare și electrificare a acestui traseu a fost amânată de mai multe ori, din motive financiare. <br style="clear:both;">
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
este de tip bloc de linie automat între Oradea-Aleșd-Ciucea, în rest semnalizare mecanică neiluminată noaptea. Acesta este un segment important al căilor ferate din România. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri internaționale. Există de asemenea un puternic trafic de marfă. În decembrie 2008 proiectul de dublare și de electrificare a întregului tronson Cluj-Oradea a fost trecut în programul de guvernare al noului guvernului Boc, însă nu a fost pus în practică. <br style="clear:both;">
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
septembrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Traseul începea din București de la Gara "Filaret", care este cea mai veche gară din capitala României. Această legătură feroviară avea o importanță, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole din interiorul țării către Dunăre și mai departe spre Marea Neagră. Pe de altă parte, ea a servit la aprovizionarea capitalei românești cu produse finite importate. Principele Carol I al României a susținut construirea rapidă
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
este încă una dintre cele mai importante legături între Ungaria și România și o parte a Coridorului IV Pan-european. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest.
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
pe tronsonul Câmpina-Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Întreaga cale ferată este cu linie dublă și electrificată cu curent alternativ (27,5 kV, 50 Hz). Ea este intens frecventată atât de trenuri de călători, cât și de trenuri de marfă. Ea este principala legătură între București și orașele din Transilvania, făcând parte din magistrala CFR 300. Tronsonul Câmpina-Predeal este reabilitat cu fonduri UE. Gara Câmpina a fost extinsă în cadrul acestui proiect cu cel puțin un peron și un pasaj de
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
Iulia la Războieni este electrificat și cu linie dublă. Aceasta este o parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. În plus, există și un puternic trafic de marfă; la Teiuș se află o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă. În anul 2009 circulau zilnic pe acest tronson circa 10
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
Aceasta este o parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. În plus, există și un puternic trafic de marfă; la Teiuș se află o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă. În anul 2009 circulau zilnic pe acest tronson circa 10 trenuri accelerate și șapte trenuri personale. <br style="clear
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
comercială se ridică la un numar de 1414 nave. În momentul de față nu există nici o rețea feroviară în Cipru. În trecut, în epoca colonialismului britanic, cateva rețele feroviare cu ecartament îngust au fost folosite pentru arealele portuare pentru transportul mărfurilor abia descărcate pe insulă. Deci liniile feroviare cipriote nu sunt dezvoltate ca mijloc de transport. Rețeaua rutieră Cipru deține o bună rețea stradală lungă de aproape 19525 km, în bună parte asfaltata ce leagă principalele orașe din Cipru. O singură
Geografia Ciprului () [Corola-website/Science/319675_a_321004]
-
și cu linie dublă. Aceasta este o parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri inter city, inter regio și regio. În plus există și un puternic trafic de marfă. <br style="clear:both;">
Calea ferată Cluj–Războieni () [Corola-website/Science/319730_a_321059]
-
Informații din cadrul Institutului pentru Studii de Securitate Nationala (INSS) la Universitatea Tel Aviv. El a fondat și este președinte-director general al FST21 Ltd., Servicii Tehnologice Avansate de Securitate, care furnizează tehnologii și servicii pentru securitatea locuințelor și a containerelor de mărfuri. Din anul 2009 este președinte al Institutul de Planificare Politică din Ierusalim.
Aharon Zeevi-Farkaș () [Corola-website/Science/319755_a_321084]
-
între Sebeș și Vințu de Jos, sunt cu linie simplă. Segmentele dublate sunt Orlat-Săliște, Apoldu de Sus-Miercurea Sibiului și Cunța- Sebeș. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri personale, accelerate și un tren rapid. Există, de asemenea, și trafic de marfă. Declivitatea maximă atinge 17 mm/m între stațiile Miercurea Sibiului și Săliște. Un tronson foarte pitoresc al acestei linii se află între halta Tilișca și stația Apoldu de Sus. Pe această porțiune calea ferată se strecoară printr-o pădure deasă
Calea ferată Sibiu–Vințu de Jos () [Corola-website/Science/319769_a_321098]
-
traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Întreaga cale ferată este electrificată și cu linie dublă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. Traseul este foarte important și pentru traficul de marfă. <br style="clear:both;">
Calea ferată Apahida–Dej () [Corola-website/Science/319780_a_321109]
-
raporturi sexuale. Noțiunea de trafic indică faptul că, în majoritatea cazurilor, persoanele de sex femeiesc părăsesc țara de origine și sunt obligate să se prostitueze într-o altă țară. Este un comerț cu sex pentru că femeile sunt tratate ca o "marfă" de care beneficiază traficanții. Traficul cu femei destinate să se prostitueze forțat intră în categoria mai largă a traficului cu carne vie, în care anumite persoane sunt silite să presteze munci în beneficiul unor "cumpărători". Este vorba de o sclavie
Prostituție () [Corola-website/Science/319814_a_321143]