1,448 matches
-
a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov - Predeal, a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]
-
1999 s-a înființat CFR SIRV Brașov, ca societate comercială separată, dar deținută de CFR, iar în anul 2003 a fost privatizată. În august 2001, din CFR au fost desprinse următoarele companii: În anul 2004 a fost înființată divizia "CFR Electrificare", având în administrare circa 10.000 de kilometri de rețea de contact electrificată, 77 de substații de tracțiune și un număr de 3.500 de angajați. În martie 2010, 10.301 angajați din cei 64.000 ai companiilor CFR au
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]
-
este întreprinderea de Stat „Calea Ferată din Moldova" (CFM), cuprinzând 40 de subdiviziuni și 105 gări și stații, 154 locomotive diesel, 7940 vagoane de marfă și 416 vagoane de pasageri. În 2012, CFM și-a propus modernizeze trenurile și infrastructurii, electrificarea căilor ferate cu scopul majorării vitezei de tranzit pe calea ferată, planifică să construiască linia de cale ferată Mărculești - Soroca, cu o lungime de 54 de kilometri, cu suport financiar de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Primul tren diesel
Republica Moldova () [Corola-website/Science/296551_a_297880]
-
constănțean a fost înființat în 1905: era o linie de tramvaie trase de cai numite și tramcare. Tramcarele deserveau centrul și făceau legătura între localitățile Constanța și Techirghiol. Anul 1906 semnifică și înființarea stațiunii Mamaia. În anul are 1943 loc electrificarea tramvaielor și înființarea troleibuzelor în Constanța, în legătură cu captura de către armata română ca "pradă de război" a 7 tramvaie motor Pullman și 7 troleibuze din Odesa fabricate în anul 1913 în Belgia și modernizate în anul 1933 la Kiev. În octombrie
Constanța () [Corola-website/Science/296917_a_298246]
-
a înglobat satul Simeria, astăzi cartier al orașului și purtând același nume. Primele întreprinderi au apărut relativ târziu. În 1879 a fost construită prima fabrică de textile, iar în 1899 a fost inaugurată fabrica de țigarete. În 1877 a început electrificarea orașului, operațiune finalizată în 1907. Odată cu terminarea tronsonului de cale ferată Brașov-Târgu Secuiesc, orașul Sfântu Gheorghe a fost integrat în circuitul feroviar național. Primele date referitoare la învățământul primar provin din secolul al XVII-lea, iar la cel liceal de la
Sfântu Gheorghe () [Corola-website/Science/296941_a_298270]
-
din lipsa cadrelor didactice pentru clasa a VII-a. Tot în anul școlar 1920/21 cursurile au fost mutate în localul nou, încă nefinisat, vechiul local fiind transformat în internat cu 39 de locuri. Localul nou a fost terminat, inclusiv electrificarea, în 1923, când gimnaziul a devenit liceu de stat, beneficiind de fondurile din bugetul statului, ceea ce a asigurat starea materială atât a liceului, cât și a profesorilor. Tot în 1923 liceul a scos prima promoție cu examen de bacalaureat. Acțiunile
Colegiul Național „Avram Iancu” din Brad () [Corola-website/Science/298232_a_299561]
-
audio, video și multimedia. Facultatea de Electrotehnică și Electroenergetică este una din cele mai vechi facultăți din cadrul Universității Politehnica Timișoara, secția de Electromecanică fiind înființată în 1920. În anul 1948 este înființată Facultatea de Electrotehnică cu secțiile de specializare electrotehnică, electrificarea industriei agriculturii și transporturilor, mecano-energetică, electroenergetică. În februarie 1990 Facultatea de Electrotehnică se scindează în trei facultăți distincte: Facultatea de Electrotehnică, Facultatea de Electronică și Telecomunicații și Facultatea de Automatizări și Calculatoare. În prezent oferă programe de studii la toate
Universitatea Politehnica Timișoara () [Corola-website/Science/298300_a_299629]
-
cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest. Planificata modernizare și electrificare a acestui traseu a fost amânată de mai multe ori, din motive financiare. <br style="clear:both;">
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
încât traseul să fie amplasat în întregime pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. este electrificată între Cluj și Baciu Triaj. Locomotivele trenurilor de călători se schimbă în cel puțin 12 minute în Gara Cluj. Stâlpii de electrificare sunt amplasați pe ambele părți ale liniei duble între Baciu Triaj și Mera, însă nedați în folosință. Pe anumite tronsoane are linie dublă (Oradea-Oșorhei, Telechiu-Aleșd și Poieni-Huedin-Cluj), pe celelalte fiind linie simplă. Semnalizarea este de tip bloc de linie automat
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
în rest semnalizare mecanică neiluminată noaptea. Acesta este un segment important al căilor ferate din România. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri internaționale. Există de asemenea un puternic trafic de marfă. În decembrie 2008 proiectul de dublare și de electrificare a întregului tronson Cluj-Oradea a fost trecut în programul de guvernare al noului guvernului Boc, însă nu a fost pus în practică. <br style="clear:both;">
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
Brașov trebuia să-și mute locomotiva la Ploiești pentru a-și schimba sensul de mers, s-a construit gara Ploiești Vest, pentru a deservi acest oraș, fără schimbarea sensului de mers al trenului. La începutul anilor 1930 a fost propusă electrificarea căii ferate, dar CFR a decis ca din motive financiare să se folosească locomotive Diesel și nu Diesel electrice. După 1937, a fost livrată prima locomotivă dublă din seria CFR DE 241, trebuind să urmeze și altele; ca urmare a
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
a liniei de cale ferată, ocazie cu care s-a renunțat la tunelurile de la Posada Mare (139 m) și Posada Mică (56 m), și s-a efectuat și dublarea tunelurilor dintre Predeal și Brașov. În perioada 1962-1969 a avut loc electrificarea treptată a traseului între Brașov și București cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). Tronsonul dintre Predeal și Brașov a fost finalizat încă din 1963 (primul sistem de suspensie catenară a fost amplasat la Predeal, la 27 decembrie 1960), deoarece
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
seria 441 a fostelor Căi Ferate Iugoslave, respectiv seriile 43 și 44 ale CFR-ului). Astfel, în 1961, tunelul de la Bușteni a fost și el desființat, iar primele locomotive electrice au circulat între Brașov și Predeal în 1965. În 1966, electrificarea s-a extins spre sud până la Câmpina, iar din 1969, întreaga linie de la Brașov la Ploiești și mai departe la București era electrificată. În 1998 s-au anunțat lucrările de modernizare a liniei, cu finanțare prin Banca Europeană de Dezvoltare
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
bolnavilor din Suceava, construită în perioada 1891-1903), clădirile actualului Centru de Arhitectură, Cultură Urbană și Peisaj (fosta Uzină de Apă a Sucevei). În anul 1895, primarul Franz-Cavaler de Loges a contractat un împrumut de 1,5 milioane de coroane pentru electrificarea orașului, construcția canalizării, a unui apeduct și îndiguirea râului Suceava. În anul 1895 s-a început construirea liniei de cale ferată care lega Ițcaniul de Suceava și care a fost finalizată în 1898. Calea ferată traversa orașul pe lângă Liceul „Ștefan
Franz Des Loges () [Corola-website/Science/316538_a_317867]
-
de clienți guvernamentali sau privați care au condiții/exigente tehnice și operaționale severe/ridicate. Angajamentul ISAF este de a oferi atât servicii profesionale și de înaltă calitate cât și cele mai bune soluții pentru protejarea intereselor clientiilor noștri. Diviziile de Electrificare, Semnalizări și Telecomunicații oferă proiecte și soluții la cheie, eficiente, la un standard tehnologic și calitativ înalt pentru lucrări de mare amploare (cale ferată, metrou, tramvai, troleibuz). Toate lucrările executate, având suportul dotărilor și amenajărilor existente, conferă ISAF Ș.A. capabilitatea
Întreprinderea de Semnalizări și Automatizări Feroviare () [Corola-website/Science/318796_a_320125]
-
mare de tramvaie a fost construită de London County Council. Primul serviciu public de transport cu autobuzul a început să funcționeze în anii 1900. Treptat au fost făcute îmbunătățiri ale rețelei de căi ferate de suprafață și de metrou, inclusiv electrificarea pe scară largă. În timpul Primului Război Mondial, Londra a suferit primele bombardamente din partea zeppelinelor germane; aceste raiduri au ucis în jur de 700 de persoane și au provocat teroare, dar abia au fost începutul a ceea ce urma să vină. Londra va avea
Istoria Londrei () [Corola-website/Science/320692_a_322021]
-
cazanele de înaltă presiune, a fost extinsă pentru a include încă un cazan, care a intrat în serviciu în anul următor și care a fost ultima extindere a centralei. Odată cu intrarea în vigoare în anul 1944, a Legii 2002-Legea de Electrificare Națională, care a dat prioritate absolută pentru producerea de energie hidroelectrică, Centrala Tejo a trecut pe un loc secundar în sectorul electric, datorită construcției primei mari centrale hidroelectrice, barajul Castelo do Bode, care a început să funcționeze în anul 1951
Centrala Tejo () [Corola-website/Science/320909_a_322238]
-
o consecință a evoluției tehnologice; și mai târziu din cauza creșterii consumului de electricitate, acest proiect a evoluat de la o amplificare la crearea unui nou centru de producție, adică o nouă centrală termoelectrică. În același an,a fost aprobată Legea de Electrificare Națională, care a indicat o schimbare în politica energetică portugheză, acordând prioritate absolută sistemului de producere a energiei hidroelectrice; aceasta a implicat ca proiectul unei noi centrale termoelectrice să fie refuzat, pentru că era contrar legii. După câteva apeluri făcute la
Centrala Tejo (istorie) () [Corola-website/Science/320999_a_322328]
-
pupitrul de comandă este mai avansat în înregistrarea și citirea datelor de operare ale cazanului, în cenușare exista șase buncăre de expulzare a cenușei și cărbunelui (în celelalte doar trei) și, de asemenea,prezintă dimensiuni ușor mai mari. Legea de Electrificare Națională a acordat prioritate absolută producției hidroelectrice și, deasemenea, uniformizarea electrică a țării printr-o rețea națională de transport. Din aceste motive, începând din anul 1950, Centrala Tejo a fost clasificată ca centrală de rezervă, trecând pe un plan secundar
Centrala Tejo (istorie) () [Corola-website/Science/320999_a_322328]
-
un plan secundar de sprijin a sectorului de producție de electricitate și, deci, începând inevitabil declinul. Întradevăr, la 21 Ianuarie 1951 a fost inaugurată oficial Centrala Castelo do Bode, prima mare centrală hidroelectrică dintre multe altele,pe care Legea de Electrificare Națională le-a stabilit în proiectele sale, pentru furnizarea energiei electrice la marile centre de consum cum era cazul orașelor Lisabona și Porto. Începând din acest moment, Centrala Tejo a devenit ca centrală de rezervă, limitând funcționarea sa la anii
Centrala Tejo (istorie) () [Corola-website/Science/320999_a_322328]
-
Pană Constantin, iar pr[eot] fiind Petre Neagoe. Pictor fiind Gheorghe Marinescu 1970”". În partea de încheiere sunt surprinse eforturile de întreținere ale lăcașului din ultima parte a secolului 20: "„În 1974 luna sept[embrie] ziua 7 a fost făcută electrificarea bisericii de către Măndică Alex[andru], Ciceron C[onstan]tin și Nicolăescu C[onstan]tin. Preot fiind Popa George. În 1996 s-a renovat pictura cu ajutorul credincioșilor de către pictorul Paraschiva M. Gheorghe, ajutor Mândoiu Ștefan, preot fiind Popa George. Sfințirea s-
Biserica de lemn din Mamu () [Corola-website/Science/321933_a_323262]
-
separate, cât și un dreptunghi sub ele, care semnifică terenul cimitirului. Momentul relocalizării bisericii nu este datat dar se poate presupune anul 1864, de când datează foarte probabil și pictura murală interioară. O însemnare lângă o fereastră din naos surprinde momentul electrificării lăcașului: "„Această lumină s-au băgat cu ajutorul lui Dumnezeu și a lui Popa Nicolae cu soția lui Maria, cu fii și nepoții. Au mai Contribuit Toșu Andrei cu soția sa Parghița cu copii și nepoți și Niță Nicolae cu soția
Biserica de lemn din Olteanca-Sânculești () [Corola-website/Science/322380_a_323709]
-
a sfințit în ziua de 1 decembrie 1968 sub păstoria pr[eotului] Petre Marinescu , Drăgușin Constantin, și Florescu N. Ilie, cântăreți.”" În partea de încheiere sunt surprinse eforturile de înoire și întreținere ale lăcașului din ultima parte a secolului 20: "„Electrificarea s-a făcut de enoriașii Florescu N. Ilie cântăreț, și Stan I. Alex în anul 1974 luna dec[embrie], ziua 24.”" "„În anul 1998 s-a renovat pictura acestei biserici interior-exterior și clopotnița, prin contribuția bănească a enoriașilor parohiei. Această
Biserica de lemn din Dimulești () [Corola-website/Science/322389_a_323718]
-
din 1906, odată cu deschiderea căii ferate înguste private Arad - Podgoria care lega orașul Arad de zona viticolă de la poalele Munțiilor Zărandului. Această linie la deschidere a fost operată cu automotoare pe benzină, tracțiune dovedită ca ineficientă care a dus la electrificarea acestei linii în 1913. Linia se întindea de la Arad până la Ghioroc unde se bifurca în cele două direcții: Administrarea liniei a fost în grija unei societăți private până în anul 1919, când devine patrimoniu al CFR. În 1982 rețeaua a trecut
TranSportul public din Arad () [Corola-website/Science/325340_a_326669]
-
vagoane Weitzer, iar transportul de marfă cu 2 locomotive cu abur (1942, 1943) achiziționate în 1907 și un al doilea set (2841, 2842) în 1911. În 1907 Rudolf Zerkovitz preia funcția de director general al SATFAP și aduce argumente pentru electrificarea liniei. Din cauza randamentului slab al sistemului de tracțiune al liniei se hotărăște electrificarea acesteia în 1910, proces început în primăvara anului 1911, după primirea acordului de electrificare în 16 ianuarie 1911. Procesul de electrificare se va încheia în 1913 când
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]