1,448 matches
-
achiziționate în 1907 și un al doilea set (2841, 2842) în 1911. În 1907 Rudolf Zerkovitz preia funcția de director general al SATFAP și aduce argumente pentru electrificarea liniei. Din cauza randamentului slab al sistemului de tracțiune al liniei se hotărăște electrificarea acesteia în 1910, proces început în primăvara anului 1911, după primirea acordului de electrificare în 16 ianuarie 1911. Procesul de electrificare se va încheia în 1913 când în 4 aprilie, se face inspecția tehnica a lucrărilor de electrificare de către Comisia
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
Rudolf Zerkovitz preia funcția de director general al SATFAP și aduce argumente pentru electrificarea liniei. Din cauza randamentului slab al sistemului de tracțiune al liniei se hotărăște electrificarea acesteia în 1910, proces început în primăvara anului 1911, după primirea acordului de electrificare în 16 ianuarie 1911. Procesul de electrificare se va încheia în 1913 când în 4 aprilie, se face inspecția tehnica a lucrărilor de electrificare de către Comisia Superioară a Ministerului Comerțului din Ungaria. Ca urmare a avizării favorabile, linia se deschide
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
al SATFAP și aduce argumente pentru electrificarea liniei. Din cauza randamentului slab al sistemului de tracțiune al liniei se hotărăște electrificarea acesteia în 1910, proces început în primăvara anului 1911, după primirea acordului de electrificare în 16 ianuarie 1911. Procesul de electrificare se va încheia în 1913 când în 4 aprilie, se face inspecția tehnica a lucrărilor de electrificare de către Comisia Superioară a Ministerului Comerțului din Ungaria. Ca urmare a avizării favorabile, linia se deschide 6 zile mai târziu, în data de
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
se hotărăște electrificarea acesteia în 1910, proces început în primăvara anului 1911, după primirea acordului de electrificare în 16 ianuarie 1911. Procesul de electrificare se va încheia în 1913 când în 4 aprilie, se face inspecția tehnica a lucrărilor de electrificare de către Comisia Superioară a Ministerului Comerțului din Ungaria. Ca urmare a avizării favorabile, linia se deschide 6 zile mai târziu, în data de 10 aprilie 1913. Alimentarea cu curent continuu de 1500V se făcea de la Arad și prin substația Ghioroc
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
În vara anului 1949, la chemarea profesorului Dorin Pavel, Aristide Teodorescu s-a transferat la Institut de Studii și Proiectări Energetice (ISPE) din București înființat pentru elaborarea documentațiilor tehnice ale centralelor electrice și rețelelor de distribuție prevăzute în Planul de Electrificare. În domeniul hidroenergetic, acest institut a reușit să atragă un grup de tineri ingineri, aparținând aceleiași generații, entuziaști și bine pregătiți, care, sub îndrumarea profesorilor Dorin Pavel și Cristea Mateescu au a constituit nucleul tehnic prin care a elaborat primele
Aristide Teodorescu () [Corola-website/Science/322002_a_323331]
-
hidrotehnic Bălan a marcat o etapă în dezvoltarea lucrărilor de gospodărire a apelor din România, fiind prima lucrare de gospodărire a apelor promovată în cadrul celor identificate prin planurile de amenajare a apelor, toate lucrările anterioare fiind realizate în cadrul planului de electrificare. Barajul era primul baraj de anrocamente executat cu mască de etanșare din beton pe paramentul amonte. Spre deosebire, barajul Gozna, singurul baraj de anrocamente realizat de inginerii români înaintea celui de la Bălan, era etanșat cu tola metalică. De asemenea, deversorul
Aristide Teodorescu () [Corola-website/Science/322002_a_323331]
-
complex și, datorită inactivării procesului de carstogeneză este o peșteră de tip fosil. Aici supraviețuiește o importantă colonie de lilieci, care actual este pe cale de dispariție din cauza distrugerii de către turiști a habitatelor din interior. Nu există facilități turistice și nici electrificare. Accesul în primele două săli este facil, traseul implicând ulterior trecerea printr-o gaură de 4-5 m unde, din cauza umezelii de pe pereți se recomandă folosirea unor tehnici de asigurare. Din pricina dificultăților pe care le implică în continuare parcurgerea puțurilor tunelurilor
Peștera Toșorog () [Corola-website/Science/327577_a_328906]
-
După moartea lui Ludovic în 1886, Regina Maria a fost singura locuitoare a castelului până la moartea ei, petrecută în 1889. Cumnatul ei, prințul regent Luitpold al Bavariei, a locuit la etajul 3 al clădirii principale. El a fost responsabil pentru electrificarea castelului în 1905 și instalarea unui ascensor electric. Luitpold a murit în 1912, iar palatul a fost deschis ca muzeu în cursul anului următor. În timpul Primului Război Mondial și al celui de-Al Doilea Război Mondial castelul nu a suferit nicio pagubă
Castelul Hohenschwangau () [Corola-website/Science/327164_a_328493]
-
de cuvânt al liderului progresiv, l-a susținut pe candidatul Herbert Hoover, în 1928, ca unul care ar putea "spiritualiza" prosperitatea de afaceri și să servească în scopuri progresive. Energie a fost o cheia economiei, în special electricitatea și petrolul.Electrificarea a ajuns în toate municipiile și orașele, consumatorii au cerut noi produse, cum ar fi becurile, frigiderele și prăjitoarele de pâine. Uzinele au instalat motoare electrice și înregistrat o creștere de productivitate. Cu zăcăminte de petrol din Texas, Oklahoma, si
Istoria Statelor Unite (1918-1945) () [Corola-website/Science/329144_a_330473]
-
drumurile fiind blocate, singura posibilitate de deplasare rămăsese calea ferată). În interpretarea prefectului județului Galați Paul Florea însă, situația a fost gestionată greșit și există o vină umană demonstrabilă în ceea ce privește înșiruirea de întâmplări care a condus la situația respectivă. Din cauza electrificării căii ferate nu s-au putut folosi turbofrezele care ar fi tăiat troienele de pe șinele de tren, deoarece presiunea mare a jetului de zăpadă ar fi putut produce avarii la rețeaua de 27 kv a căii ferate.
Înzăpezirea trenurilor InterRegio 1732 și 1594 din 2012 () [Corola-website/Science/331015_a_332344]
-
ultimul tronson de linie rămas, Întorsura Buzăului-Nehoiașu, să nu mai fie construit niciodată, iar din proiectata cale ferată transcarpatică Brașov-Buzău să lipsească doar circa 35 de kilometri în linie dreaptă. Realizat din start pentru a permite fără probleme dublarea și electrificarea unii linii care se dorea monumentală, prin Tunelul Teliu, cel mai lung tunel construit vreodată în România, circulă acum doar 6 curse de călători tip Regio pe zi (în regim dus-întors), operate cu automotoare de către compania privată Regiotrans. Celălalt ciot
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Căi Ferate "C.F.R" - S.A.” „pentru finanțarea obiectivelor de investiții prevăzute în anexă, care se vor executa de SOCIETA EDILE COSTRUZIONI E LAVORI - S.p.A. Roma, câștigătoare a licitației pentru realizarea lucrărilor respective”. Acest contract, care teoretic prevedea finalizarea, dublarea și electrificarea liniei, este unul controversat, mai ales că nu a fost niciodată făcut public. În urma lui, firma italiană a mobilizat un număr foarte mare de muncitori care au demontat traversele și șinele vechi de pe toată lungimea căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele, acestea
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Energiei Electrice și Electrotehnicii. De asemenea Liviu Mănduc are calitatea de șef al delegației României la Comisia Economică pentru Europa și expert de pe lângă ONU, la Geneva între anii 1954 - 1957. În perioada 1951 - 1960 face parte din Comisia guvernamentală pentru electrificarea României și din 1970 este membru al Comisiei de Stat de analiză a sistemului energetic național. Profesional, activitatea sa se leagă de perioada 1953 - 1957, când Liviu Mănduc conducea intreprinderea Electromontaj Cluj, ulterior devenind directorul IRE Cluj (1957 - 1962). Această
Liviu Mănduc () [Corola-website/Science/330018_a_331347]
-
proiecte de cale ferată subterană, precum și Calea ferată Metropolitan District (MDR), care era funcțională, dar avea probleme financiare. Având CCE&HR și celelalte companii sub controlul său, Yerkes a înființat UERL pentru a strânge fondurile necesare pentru realizarea tunelelor și electrificarea MDR, care funcționa cu locomotive cu abur. UERL a fost capitalizată cu £5 milioane, majoritatea acțiunilor fiind vândute unor investitori străini. Au urmat și alte oferte de acțiuni ce au adunat în total £18 milioane (aproximativ 1,73 miliarde de
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
decembrie 1905, după care lucrările au continuat cu construirea clădirilor pentru stații și popularea tunelelor cu șine și echipament de semnalizare. Ca parte a grupului UERL, CCE&HR își obținea electricitatea de la stația Lots Road Power Station, construită inițial pentru electrificarea MDR; stația Chalk Farm nu a mai fost construită. Ultima secțiune a rutei dintre Charing Cross și Embankment nu a fost construită, iar terminusul sudic în momentul deschiderii era Charing Cross. După o perioadă de test, calea ferată era gata
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
în care trebuie refăcute multe lucrări de artă. Amintirea neplăcută a acestor ani și multiplicarea metodelor individuale de transport face ca traficul să se reducă între 1946 și 1958, cu o prăpastie între 1952 și 1958. Din 1959 până în 1969, electrificarea liniilor marchează începutul modernizării progresive a rețelei feroviare, cu dispariția definitivă a locomotivelor cu abur în 1970. Multiplicarea ambuteiajelor pe șosele și modernizarea rețelei aduc o nouă etapă de creștere a traficului. Între 1969 și 1988, venirea RER provoacă o
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
o lungime de 115,8 m, înălțimea de 17 m și constă din 9 arcuri a câte 10,8 m. Rază orizontală de curbatură este de 70 m, iar uncghiul de înclinație este de 7%. Ecartamentul are 1 metru, și electrificarea e de 1000 V de curent electric continuu.
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
au eșuat însă, cauzate de capacitatea lmimitată de cumpărare a RDG repectiv din cuza venimentelor politice de din perioada aniilor 80-90. Planul linei D (Gară Rehbrücke - Schlaatz - Babelsberg - Waldstadt I - Eichhorst) a mai fost discuta în 1990, dar fără succes. Electrificarea căii ferate prin oraș a mai însemnat demontarea unei parta linei de contat, deoarece nu s-a putut realiza trecerea peste calea ferata din motive tehnice. Deasemenea linia ferată a fost pregătită pentru traficul de ICE.Asta a însemnat aducerea
Troleibuzul din Potsdam () [Corola-website/Science/333889_a_335218]
-
de dezvoltatori de software sau produs și testeri pe www.siemens.ro, la secțiunea Cariere. Siemens România aniversează în acest an 110 ani de activitate pe piața locală. Portofoliul companiei este organizat de-a lungul a trei domenii de creștere: electrificare, automatizări și digitalizare. La finalul anului fiscal 2014 (Octombrie 2013 - Septembrie 2014), Siemens a înregistrat o cifră de afaceri de 138 milioane euro și numără 1680 de angajați în România. Compania deține patru fabrici în Sibiu și Buziaș, care produc
Siemens a inaugurat un nou centru regional de cercetare și dezvoltare în Cluj-Napoca () [Corola-website/Journalistic/102275_a_103567]
-
mai moderne din județul Bacău. În proiect erau prevăzute o gară din beton armat, de proporții mari pentru a face față populației unui nou oraș industrial, cu săli de așteptare spațioase și spații comerciale. În anul 1974 s-a realizat electrificarea liniei Adjud-Palanca, iar în 1980 s-a dublat linia M 501 până la Onești pentru a deservi Platforma Petrochimică pe o linie separată. Traficul de persoane din gara Onești este reprezentat de un număr de 19 trenuri care deservesc zilnic stația
Gara Onești () [Corola-website/Science/336653_a_337982]
-
societate și-a propus să electrifice, să uniformizeze și să modernizeze rețeaua de tramvai. De asemenea, liniile de omnibuz urmau să fie convertite în linii de tramvai. Pe 12 martie 1902, compania a cerut conducerii orașului permisiunea de a începe electrificarea rețelei. După testele de rigoare, primul tramvai electric a fost introdus în serviciu normal pe 2 septembrie 1902. Inițial, tramvaiele cu cai au coexistat cu cele electrice, dar au fost apoi retrase unul câte unul. În aceeași perioadă a început
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
aceea, Hidroelectrica este o companie strategică și vitală pentru națiunea română. Hidroelectrica este România. Și la propriu și la figurat. Hidroelectrica este cea care a adus lumină în viața, mințile și casele oamenilor. Acesta a însemnat de fapt procesul de electrificare a României. Iată de ce trebuie să ne raportăm la Hidroelectrica ca la un bun al națiunii, al tuturor românilor, așa trebuind să rămână și după insolvență. Hidroelectrica, cea mai profitabilă companie din România Anul trecut, Hidroelectrica a fost cea mai
Remus Borza, președinte Euro Insol: Am plătit tribut în fete virgine Înaltei Porți, ne-am cedat tezaurul la ruși și acum așteptăm lumina de la marele licurici by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/104091_a_105383]
-
a reușit să rămână, până în prezent, trecând peste o demolare programată în 1992, de fostul lider comunist Nicolae Ceaușescu, care voia să construiască o nouă gară la marginea capitalei. Între 1945 și 1990, au fost realizate alte modernizări, printre care: electrificarea liniilor, lungirea peroanelor, reamenajarea sălilor de așteptare, racordarea la rețeaua de termoficare, caloriferele începând să înlocuiască sobele cu lemne, construirea de pasaje pietonale, sub/supraterane pentru traversarea liniilor ferate, dar și legarea gării la rețeaua de metrou prin realizarea în
Gara de Nord, la un pas să fie demolată de Nicolae Ceaușescu by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/105021_a_106313]