15,083 matches
-
mare a temperaturii nu era utilă. În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi. Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave. Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic. În acest proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cazanului și accidente grave. Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic. În acest proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
În acest proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens. Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
urmează a fi încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens. Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În primele etape ale dezvoltării căilor ferate, multe orașe nu ofereau pompe de alimentare
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era refolosită. Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie eliminat din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă uleiul ajungea în cazan agitația apei provoca formarea spumei care apoi ajungea în cilindri provocând avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
în cilindri provocând avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa de Sud. Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu este izolat corespunzător. Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa de Sud. Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu este izolat corespunzător. Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul. Alte metode includ folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori. Frânarea
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
în deșertul Karoo din Africa de Sud. Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu este izolat corespunzător. Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul. Alte metode includ folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori. Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboți mari ce presează roțile motoare. La începutul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
aceștia erau acționați manual, pe fiecare vagon, de frânari. În 1869 George Westinghouse a avut ideea să acționeze frânele cu aer comprimat generat de compresoare și pompe acționate cu abur și care de obicei sunt montate în partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum. Alternativa frânelor cu aer era reprezentată de frâna cu vid, în care este folosită o mașină cu abur pentru a crea vid și a elibera frânele. O altă pompă de vid e folosită pentru a
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
întotdeauna prevăzute cu cutii de nisip. Din aceste cutii nisipul este trimis pe șine pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă frânarea la timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat deasupra cazanului. Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de mecanic, care turna seu direct în țeava de evacuare. Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară utilizarea mecanismelor automate de ungere. Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare. Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la panoul de control din spatele cazanului. Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia, participanții au fost obligați să doteze locomotivele cu instrumente corespunzătoare de măsură a presiunii. Astfel George Stephenson a montat de-a lungul coșului de fum al locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
Cea mai mare parte din energie este pierdută prin căldura evacuată și arderea incompletă. Mai mult, căldura generată prin frecare este neglijabilă, cea mai multă căldură fiind disipată în procesul de ardere a combustibilului, prin pereții cutiei de foc, ai cazanului și prin coșul de fum. În practică motorul cu abur atingea un randament termic de maximum 10%. Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h. Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode. Prima era o evaluare bazată pe parametrii termici și caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, și anume: presiunea din cazan, diametrul pistonului, cursa pistonului și diametrul roții de tracțiune. Tracțiunea este dată de formula: unde O altă metodă consta în calcularea "puterii efective". Pe lângă numeroase formule se folosea un vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de tracțiune"- "#roți de susținere". Exemplu: 2-4-2 semnifică o pereche de roți în față care sunt montate pe un ax (osie), 2 osii motoare (4 roți) și în spate o osie ce susține cabina mecanicului și/sau o parte din cazan. Clasificarea UIC (numită și „notația germană”) se folosește pe continentul european cu excepția Marii Britanii. Notația este asemănătoare doar că se referă la numărul de osii, iar osiile de tracțiune sunt notate cu majuscule(A=1, B=2 etc.) Exemplu: 2-4-2 în
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
un pericol, de exemplu în rafinăriile de petrol, pentru manevra pe liniile interioare s-au construit locomotive cu abur speciale, fără focar. Ele erau echipate cu un tambur mare, care era încărcat cu apă la fierbere sub presiune, provenită din cazanele centralei termice ale rafinăriei. Aburul, în echilibru cu apa la fierbere se separa în domul de abur din partea de sus a tamburului și era folosit la acționarea motorului cu abur. Pe măsură ce aburul era consumat, presiunea din tambur scădea și noi
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
întorcea la centrală pentru a fi realimentată. Ideea unei asemenea locomotive a apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune. O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar unei locomotive disesel-electrice, doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a încălzi cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu abur. De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern sau intern ce permitea menținerea temperaturii aburului peste noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare. Locomotivele
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
locomotivelor cu abur a fost costul de întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea locomotivei, în cazul în care nu exista un sistem de preîncălzire: de obicei câteva ore până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar înainte de "înnoptare" cutia de foc trebuia curățată de zgură și cenușă. Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru înlocuirea cu tehnologia diesel sau diesel-electrică, acest tip de locomotivă fiind
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
la cel de-al doilea defileu, "Gospodin Vir", care are 15 km lungime și se îngustează până la 220 m. Culmile urca până la 500 m și sunt cel mai greu de ajuns de pe pământ. "Donji Milanovac", mai largă, face legătura între "Cazanele mari" și "Cazanele mici", care au o lungime de 19 km împreună. "Valea Orșova" este ultima secțiune mai largă înainte ca fluviul să ajungă la câmpiile Valahiei și la ultimul defileu, "Defileul Șip". Cazanele Mari este cel mai cunoscut și
Porțile de Fier () [Corola-website/Science/303663_a_304992]
-
al doilea defileu, "Gospodin Vir", care are 15 km lungime și se îngustează până la 220 m. Culmile urca până la 500 m și sunt cel mai greu de ajuns de pe pământ. "Donji Milanovac", mai largă, face legătura între "Cazanele mari" și "Cazanele mici", care au o lungime de 19 km împreună. "Valea Orșova" este ultima secțiune mai largă înainte ca fluviul să ajungă la câmpiile Valahiei și la ultimul defileu, "Defileul Șip". Cazanele Mari este cel mai cunoscut și mai îngust defileu
Porțile de Fier () [Corola-website/Science/303663_a_304992]
-
Milanovac", mai largă, face legătura între "Cazanele mari" și "Cazanele mici", care au o lungime de 19 km împreună. "Valea Orșova" este ultima secțiune mai largă înainte ca fluviul să ajungă la câmpiile Valahiei și la ultimul defileu, "Defileul Șip". Cazanele Mari este cel mai cunoscut și mai îngust defileu: aici Dunărea se îngustează la 150 m și ajunge la o adâncime de până la 53 m. Pentru a face navigabila Dunărea între Baziaș și Turnu-Severin, în această regiune a Clisurilor, unde
Porțile de Fier () [Corola-website/Science/303663_a_304992]
-
în albia Dunării sunt marcate prin geamanduri, iar pentru o mai mare siguranță a navigației prin aceste locuri primejdioase, s-a înființat un corp de piloți speciali, de stat, care conduc toate vapoarele pe această porțiune. Pe malul românesc, la Cazanele Mici, Statuia lui Decebal a fost sculptata în piatră între 1994 și 2004. Alte descoperiri arheologice au fost făcute în defileul mai puțin spectaculos Gospodin Vir (Vârtejul Domnului): în anii 1960, situl arheologic Lepenski Vir (Vârtejul Teiului) a fost studiat
Porțile de Fier () [Corola-website/Science/303663_a_304992]
-
Drăgan a fost cel care a promovat și finanțat ideea acestei lucrări efectuate în perioada 1994 - 2004. este înalt de 55 m și lat de 25 m. Locul realizării sculpturii este în apropiere de orașul Orșova, în zona cataractelor de la Cazanele Mici (golful Mraconia), pe malul stâng al Dunării, acolo unde adâncimea fluviului este cea mai mare: 120 de metri. Câteva dimensiuni fizionomice ale chipului sunt: Ideea construirii acestui basorelief i-a aparținut omului de afaceri român Iosif Constantin Drăgan, un
Chipul lui Decebal () [Corola-website/Science/303667_a_304996]
-
din fier, oțel și aluminiu Grup 28.2 Cisterne, rezervoare și containere din metal; radiatoare de încălzire centrală și boilere Clasa 28.21 Cisterne, rezervoare și containere din metal Cisterne, rezervoare și containere din metal, otel și aluminiu Rezervoare, cisterne, cazane și alte recipiente similare, din fier, oțel sau aluminiu > 300 litri Recipientre pentru gaz comprimat sau lichid, din fier, otel sau aluminiu Întreținerea și reparația cisternelor, rezervoarelor și a containerelor, din metal Întreținerea și reparația cisternelor, rezervoarelor și a containerelor
by Guvernul Romaniei () [Corola-other/Law/87510_a_88297]