140 matches
-
a început la sfârșitul anilor '70, sub conducerea inginerului Dumitru Badea. A rezultat un avion ușor, monoloc, cu un singur motor care ar fi trebuit să fie capabil de o tracțiune de aproximativ 54 de kN (91 de kN cu postcombustie). Aripa ar fi fost montată sus, și s-au studiat configurații cu unul sau două ampenaje verticale. În 1981 s-a renunțat la întregul proiect, din cauza faptului că nu s-a putut procura un motor cu performanțele cerute. La puțin
IAR 95 () [Corola-website/Science/303920_a_305249]
-
propulsie să programeze limitări pentru sistemul de propulsie propriu. Tot el redactează rapoarte pentru mentenanță și verificări. Pentru a se evita depășirea unei temperaturi limită care micșorează resursă, FADEC se reprogramează automat fără intervenția pilotului, de exemplu în sensul aprinderii postcombustiei. Pentru a clarifica în mod mai direct funționarea unui FADEC, urmăriți funcționarea unei aeronave civile de transport, în zbor. Echipajul condus de comandant introduce date referitoare la zbor în FMS (sistemul de management al zborului). Sistemul de management al zborului
FADEC () [Corola-website/Science/311517_a_312846]
-
În aviație, postcombustia (PC), sau forțajul este un sistem ce permite mărirea tracțiunii generate de către un motor turboreactor prin injectarea de combustibil după turbina cu gaze a turboreactorului. Temperatura suportată de turbinele cu gaze din componența turboreactoarelor este limitată de rezistența materialelor disponibile
Postcombustie () [Corola-website/Science/311163_a_312492]
-
consum suplimentar de combustibil considerabil (de 4 până la 5 ori mai mare decât combustia normală fără PC). Zgomotul produs precum și semnătura infraroșie a reactorului cresc deasemenea (ceea ce poate prezenta un dezavantaj în situația tentativei de evitare a unei rachete autoghidate). Postcombustia produce o flacără impresionantă la ieșirea din reactor, care depășesște adeseori lungimea aeronavei și, datorită destinderii în atmosferă apar unde de șoc (romburile din figura de la începutul paginii) care produc un zgomot puternic. Când se face estimarea tracțiunii unui reactor
Postcombustie () [Corola-website/Science/311163_a_312492]
-
depășesște adeseori lungimea aeronavei și, datorită destinderii în atmosferă apar unde de șoc (romburile din figura de la începutul paginii) care produc un zgomot puternic. Când se face estimarea tracțiunii unui reactor de aviație, se vorbește despre tracțiune „fără forțaj” () când postcombustia nu este activată și „cu forțaj” () când este activată. In cazul avioanelor militare, postcombustia permite în general un câștig de plus 50% față de tracțiunea maximă a reactorului fără forțaj: este cazul reactorului General Electric J79, care echipează unele avioane celebre
Postcombustie () [Corola-website/Science/311163_a_312492]
-
din figura de la începutul paginii) care produc un zgomot puternic. Când se face estimarea tracțiunii unui reactor de aviație, se vorbește despre tracțiune „fără forțaj” () când postcombustia nu este activată și „cu forțaj” () când este activată. In cazul avioanelor militare, postcombustia permite în general un câștig de plus 50% față de tracțiunea maximă a reactorului fără forțaj: este cazul reactorului General Electric J79, care echipează unele avioane celebre precum F-104 Starfighter sau F-4 Phantom II, sau al reactorului de concepție franceză Snecma
Postcombustie () [Corola-website/Science/311163_a_312492]
-
cu aceleași motoare ca cele englezești, doar că erau asamblate de SNECMA. Secțiunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joasă și înaltă presiune), camere de combustie inelare, turbine de joasă și înaltă presiune. A fost adăugat un sistem de postcombustie și un sistem de evacuare a gazelor arse cu secțiune variabilă. O cuplă de accesorii, antrenată de corpul de presiune înaltă permitea acționarea alternatoarelor, a pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joasă și înaltă presiune. Reglarea puterii
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
permitea acționarea alternatoarelor, a pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joasă și înaltă presiune. Reglarea puterii este realizată în corpul de înaltă presiune (contrar motoarelor actuale unde reglarea se face în corpul de joasă presiune). Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic. Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
realizată în corpul de înaltă presiune (contrar motoarelor actuale unde reglarea se face în corpul de joasă presiune). Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic. Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe pistă folosind doar două motoare
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic. Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe pistă folosind doar două motoare pornite. Frecarea suprafețelor exterioare cu aerul ducea la încălzirea cabinei în timpul zborului. Suprefețele interioare, precum ferestrele sau panourile
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
proiectat modelul Concorde "B" cu o capacitate de combustibil ușor mărită, cu aripi mărite prevăzute cu voleți la bordul de atac pentru îmbunătățirea performanțelor aerodinamice la toate vitezele și motoare mai puternice cu atenuatoare de zgomot și fără sistem de postcombustie. Rezultatul era o autonomie mărită cu 500 de km la o sarcină utilă mai mare și deschiderea de noi rute comerciale. Proiectul a fost anulat datorită vânzărilor slabe ale primului model Concorde. Altitudinea mare la care zbura Concorde expunea pasagerii
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
un război nuclear. Progresele tehnologice în aerodinamică, propulsie și materiale de construcții (în primul rând aliaj de aluminiu) au permis proiectanților să experimenteze inovații aeronautice cum ar fi aripă săgeată, aripă delta. Utilizarea pe scară largă a motoarelor turbopropulsoare cu postcombustie a făcut ca aceste avioane să spargă bariera sunetului și să fie capabile de a susține viteze supersonice. Proiectele acestor avioane de vânătoare beneficiau de asemenea, de noi tehnologii electronice, care au făcut ca radarele să fie suficient de mici
Avion de vânătoare () [Corola-website/Science/306069_a_307398]
-
care nu se rotea, format din 15 pălețe fixe curbate în sens orar, care se vede în toate pozele cu vederea din față a aparatului. După 1956 Henri Coandă afirmă că după turbină (în avalul sau) existau două zone de postcombustie, sub forma a doua “tubulari de reacție”, situate în “amândouă părțile” fuselajului în interiorul aceluiași carenaj tronconic. În aceste “tubulari” avea loc probabil injectarea și arderea unui combustibil care producea “flăcări așa de puternice” încât se genera “o temperatură care se
Coandă-1910 () [Corola-website/Science/305510_a_306839]
-
fost necesar să “acopere aceste flăcări, atât dedesubt cât și deasupra cu două plăci de mică”. Nu există o altă dovadă a existenței acestor „tubulari de reacție” în afara propriilor declarații înregistrate ale lui Henri Coandă în 1967, dar fără ajutorul postcombustiei, propulsorul, în configurația geometrica atât cât este cunoscută, nu ar fi putut genera o forță măsurată de 220 kgf. Caracteristicile tehnice ale turbopropulsorului așa cum sunt indicate în pliantul de prezentare al avionului, erau: diametrul de , adâncimea de , turația minimă a
Coandă-1910 () [Corola-website/Science/305510_a_306839]
-
dintr-un compresor acționat de un motor cu ardere internă cu piston, de 50 de cai putere. Aerul absorbit de compresor prin partea din față a motorului era refulat cu mare viteză prin spatele lui spre cele două zone de postcombustie, cu care era prevăzut motorul. În felul acesta se producea un efect de reacție, care împingea avionul către înainte, permițând deplasarea în atmosferă a aerodinei. Academicianul Elie Carafoli aprecia că „"avionul cu reacție Coandă-1910" a luat ființă trei decenii înainte
Avion cu reacție () [Corola-website/Science/323241_a_324570]