15,944 matches
-
continuat să fie deschise vest-berlinezilor; cu toate acestea, garniturile traversau majoritatea stațiilor din Berlinul de Est fără să oprească, deși, din motive tehnice și legate de siguranța călătorilor, erau obligate să încetinească semnificativ în fiecare stație. Trenurile opreau totuși în Gara Berlin Friedrichstraße, care servea drept nod intermodal între U6 și mai multe linii S-Bahn. Numele "Geisterbahnhof" a fost curând aplicat de vest-berlinezi tuturor acestor stații foarte bine păzite, pe care le puteau vedea doar din trenurile în mișcare. Totuși, termenul
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
indicau aceste stații ca fiind „"Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten"” („stații în care trenurile nu opresc”). Hărțile rețelei de metrou din Berlinul de Est nu înfățișau nici liniile din Berlinul de Vest, nici stațiile fantomă. Hărțile U-Bahn din gara de transfer Friedrichstraße erau unice: pe ele figurau toate liniile din vest, dar nu și "Geisterbahnhöfe", și prezentau orașul divizat în „"Berlin, Hauptstadt der DDR"” („Berlin, capitala RDG”) și „Berlinul de Vest”. Liniile erau o parte vitală a rețelei de
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
doi și erau selectați cu grijă, pentru a avea siguranța că nu există legături personale între ei. În plus, ofițerii superiori puteau efectua oricând inspecții surpriză, contribuind astfel la menținerea securității maxime. Unele stații erau păzite de trupele de frontieră. Gara Berlin Friedrichstraße, deși deservită de liniile vest-berlineze și situată pe teritoriul Berlinului de Est, nu era o "Geisterbahnhof". Ea servea ca punct de transfer între U6 și anumite linii S-Bahn. Pasagerii vest-berlinezi puteau trece de la un peron la altul fără
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
deși deservită de liniile vest-berlineze și situată pe teritoriul Berlinului de Est, nu era o "Geisterbahnhof". Ea servea ca punct de transfer între U6 și anumite linii S-Bahn. Pasagerii vest-berlinezi puteau trece de la un peron la altul fără a părăsi gara și fără a fi nevoiți să prezinte documente, la fel ca pasagerii care schimbă avionul într-un aeroport internațional. Rezidenții din Berlinul de Vest care posedau vizele necesare puteau intra pe acolo în Berlinul de Est. Gara S-Bahn Bornholmer Straße
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
fără a părăsi gara și fără a fi nevoiți să prezinte documente, la fel ca pasagerii care schimbă avionul într-un aeroport internațional. Rezidenții din Berlinul de Vest care posedau vizele necesare puteau intra pe acolo în Berlinul de Est. Gara S-Bahn Bornholmer Straße a fost singura stație fantomă care nu se găsea într-un tunel. Era situată aproape de Zidul Berlinului, lângă punctul de trecere a frontierei din Bornholmer Straße. Garniturile din Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
de Est. Gara S-Bahn Bornholmer Straße a fost singura stație fantomă care nu se găsea într-un tunel. Era situată aproape de Zidul Berlinului, lângă punctul de trecere a frontierei din Bornholmer Straße. Garniturile din Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să oprească. Trenurile S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest și est-berlinezi erau despărțite unele de altele printr-un gard înalt. Alt caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
stație fantomă care nu se găsea într-un tunel. Era situată aproape de Zidul Berlinului, lângă punctul de trecere a frontierei din Bornholmer Straße. Garniturile din Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să oprească. Trenurile S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest și est-berlinezi erau despărțite unele de altele printr-un gard înalt. Alt caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o stație S-Bahn deservită de trenurile vest-berlineze, dar situată în
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să oprească. Trenurile S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest și est-berlinezi erau despărțite unele de altele printr-un gard înalt. Alt caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o stație S-Bahn deservită de trenurile vest-berlineze, dar situată în Berlinul de Est, imediat după graniță. Totuși, Wollankstraße era în uz și accesibilă călătorilor vest-germani, deoarece una din ieșirile din gară dădea într-o stradă
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o stație S-Bahn deservită de trenurile vest-berlineze, dar situată în Berlinul de Est, imediat după graniță. Totuși, Wollankstraße era în uz și accesibilă călătorilor vest-germani, deoarece una din ieșirile din gară dădea într-o stradă din Berlinul de Vest. Această ieșire se afla exact pe linia de demarcație, iar un indicator de avertizare din apropiere informa pasagerii despre situație. Celelalte ieșiri din gară, care comunicau cu Berlinul de Est, au fost
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
accesibilă călătorilor vest-germani, deoarece una din ieșirile din gară dădea într-o stradă din Berlinul de Vest. Această ieșire se afla exact pe linia de demarcație, iar un indicator de avertizare din apropiere informa pasagerii despre situație. Celelalte ieșiri din gară, care comunicau cu Berlinul de Est, au fost blocate. Primii oameni care au intrat în stațiile fantomă după căderea, în noiembrie 1989, a Zidului Berlinului, au descoperit că acestea își păstraseră fostul nume, iar semnalizarea și afișajul publicitar de pe pereți
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
pereți rămăseseră neschimbate din 1961. Prima stație fantomă care a fost repusă în exploatare a fost Jannowitzbrücke (U8), pe 11 noiembrie 1989, la două zile după căderea Zidului. Stația a fost echipată cu un punct de control similar celui din Gara Friedrichstraße, unde au fost instalați provizoriu vameșii și grănicerii est-germani, pentru a ușura tranzitul pasagerilor din și în direcția Berlinului de Est. Indicatoare inscripționate de mână au fost fixate pe pereți acoperindu-le pe cele vechi, din perioada anterioară anului
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
și reamenajate interioarele; toate stațiile au fost redeschise pe 1 iulie 1990, la ora 11 a.m., în aceeași zi cu adoptarea de către RDG a monedei RFG, marca vest-germană. Posturile de grăniceri din stații au fost abandonate. Pe 2 iulie 1990, Gara Oranienburger Straße a fost prima stație fantomă redeschisă de pe magistrala Nord-Süd-S-Bahn. Pe 1 septembrie 1990, Unter den Linden și Berlin Nordbahnhof au fost redeschise după ce au fost executate lucrări de reabilitare. Pe 12 decembrie 1990, Bornholmer Straße a fost și
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
o minuțioasă reabilitare a întregului tunel nord-sud. În anii următori, orașul și guvernul german au depus mari eforturi pentru restaurarea și reabilitarea rețelelor S-Bahn și U-Bahn din Berlin. Sistemul U-Bahn a atins capacitatea de dinaintea construcției Zidului în 1995, odată cu redeschiderea Gării Warschauer Straße, pe magistrala U1. Sistemul S-Bahn a devenit relativ complet în 2002, odată cu redeschiderea căii ferate de centură, deși mai există încă secțiuni nefolosite ale liniilor închise după ridicarea Zidului. Deciziile privind o eventuală redeschidere a acestora urmează încă
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
peroanele încă există, ele nu pot fi considerate adevărate stații fantomă, deoarece nu au fost proiectate ca parte permanentă a rețelei. Ele au fost reconvertite în substații electrice după construirea stațiilor de metrou permanente. Toate trei sunt stații fantomă adevărate, gări subterane prin care trenurile circulă, dar nu opresc.
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
etc; - restaurante, baruri, cafenele, terase închise, unități de cazare, cluburi - inclusiv cele cu acces restricționat, cazinouri, săli polivalente, etc; - unități cultural-artistice, sportive, recreative; - toate mijloacele de transport în comun (unde nu se va mai putea folosi nici țigareta electronică), autogări, gări, aeroporturi, peroane și refugii închise, taxiuri, mașina de serviciu, ambulanță, inclusiv în cabina șoferului, vatmanului, mecanicului de tren, etc; - toate spațiile din unitățile de învățământ, medico-sanitare și de protecție a copilului, inclusiv în curtea unităților; - locurile de joacă pentru copii
Ghidul de informare privind Legea antifumat: Unde poți fuma () [Corola-website/Journalistic/101316_a_102608]
-
Aici apele sale curg liber într-o vale largă, acoperită cu orezării. Vara, aici Cerna abia acoperă picioarele până la genunchi. Pentru că nu există niciun pod, pe aici râul se trece doar cu barca. Cerna se varsă în râul Vardar sub gara Krivolak. Iarna, Cerna aduce în Vardar la fel de multă apă cât curge și prin el. Cerna este cel mai mare afluent al Vardarului și al patrulea râu ca mărime și importanță din Macedonia, după Vardar, și Bistrița (Aliakmon). Cerna are douăzeci
Râul Cerna, Vardar () [Corola-website/Science/336951_a_338280]
-
de o parte, trupe ale Legiunii Române din Siberia, alături de efective ale Legiunii Cehoslovace, și, de cealaltă parte, unități atacatoare ale Armatei Roșii. Arealul geografic în care lupta s-a desfășurat a fost reprezentat de zona proprie și limitrofă a gărilor Șeragul și Kuitun aflate pe traseul căii ferate transsiberiene, iar rezultatul a fost reprezentat de un insucces al acțiunii trupelor ruse atacatoare și de un succes pentru militarii români aflați într-un context defensiv dificil, determinat de retragerea precipitată și
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
nu au intervenit, retrăgându-se pe calea ferată. Aflate în ofensivă, trupele Armatei a 5-a Ruse au solicitat cooperarea camarazilor lor din Irkutsk, însă, dinspre est, orașul ajunsese între timp amenințat de presiunea trupelor generalului La 3 februarie, în gara Șeragul se aflau concentrate Batalionul II „Mărășești” împreună cu trenul său blindat cu același nume, Escadronul de Lăncieri, un detașament de distrugere care aparținea Companiei de Pioneri și trenul blindat cehoslovac „Kurganetz”. Mai spre est. în gara Kuitun, se afla restul
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
La 3 februarie, în gara Șeragul se aflau concentrate Batalionul II „Mărășești” împreună cu trenul său blindat cu același nume, Escadronul de Lăncieri, un detașament de distrugere care aparținea Companiei de Pioneri și trenul blindat cehoslovac „Kurganetz”. Mai spre est. în gara Kuitun, se afla restul trupelor. În sector, trupele cehoslovace aparțineau Diviziei a 3-a, comandate de generalul Lev Prchala. La 3 februarie, avangarda bolșevică - în compunerea căreia intrau 2 regimente (total 6 batalioane cu un efectiv de 3.000 de
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
de infanterie, 3 escadroane de cavalerie, artilerie și 1 batalion de căi ferate cu 2 trenuri blindate, din Diviziile 27 și 30 ale Armatei a 5-a - a ajuns la câțiva kilometri spre vest de trupele române și cehoslovace, în gara Azei. În sudul căii ferate, aliații româno-cehoslovaci au amplasat avanposturi de pază pentru a preveni un atac din această parte, iar în nord 1 batalion din Regimentul 12 Infanterie Cehoslovac, pentru a apăra drumul de legătură cu Moscova. Spre vest
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
de 3 spre 4 februarie 1920, dinspre nord-vest, o brigadă a Armatei Roșii a atacat flancul drept al dispozitivului româno-cehoslovac, la Traktovaia. Luat prin surprindere, batalionul ceh s-au retras, lăsând flancul descoperit, fără a-și anunța aliații. Înaintând spre gara Șeragul, rușii au putut, astfel, ataca prin surprindere pe români, care dormeau în vagoane. Deși surprinși, pe un ger de - 40 de grade, românii au ieșit din vagoane și au constituit un front de apărare întărit de troienele de zăpadă
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
au retras spre Traktovaia, urmăriți de români, care i-au scos din sat spre șoseaua Moscovei. 8 morți și 8 grav răniți au reprezentat prețul atacului rus, pentru români. În dimineața zilei de 4 ianuarie, după aruncarea în aer a gării Șeragul, eșaloanele român și cehoslovac și-au reluat înaintarea spre est, retrăgându-se spre Zima. În aceeași zi, o nouă încercare a trupelor bolșevice de a încercui Legiunea Română la Kuitun s-a soldat cu un nou insucces. Aici, intrând
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
cu un nou insucces. Aici, intrând în acțiune, tunurile și mitralierele din dotarea trenurilor blindate „Horia”, „Mărășești” și „Kurganetz” au avut un rol decisiv. Ca efect al câștigării defensivei, retragerea s-a putut continua metodic, românii aflați în ariergardă aruncând gările în aer, distrugând rezervoarele de apă din gări, minând pădurea de la marginea șinelor, doborând stâlpii de telegraf și tăind firele acestora. Astfel, în situația favorabilă creată în acel moment, ofertele de armistițiu venite din partea rușilor au fost declinate de români
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
tunurile și mitralierele din dotarea trenurilor blindate „Horia”, „Mărășești” și „Kurganetz” au avut un rol decisiv. Ca efect al câștigării defensivei, retragerea s-a putut continua metodic, românii aflați în ariergardă aruncând gările în aer, distrugând rezervoarele de apă din gări, minând pădurea de la marginea șinelor, doborând stâlpii de telegraf și tăind firele acestora. Astfel, în situația favorabilă creată în acel moment, ofertele de armistițiu venite din partea rușilor au fost declinate de români, pe motiv că aceștia se află ca parte
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să existe șase gări: Vâlcele (transformată din haltă în gară cu 3 linii), Tutana, Schitu-Matei, Ciofrângeni, Sâmnic și Râmnicu Vâlcea Est („Goranu”). În 1989, pe linie a circulat primul tren de probă. După 1989 toate lucrările au fost abandonate. Investiția, în lungime de 38
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]