10,086 matches
-
1878, momentul unirii cu România, Dobrogea, incluzând Delta Dunării și Insula Șerpilor, avea o suprafață de 15 776 km2 și o populație menționată de către o serie de statistici ca variind între 80-100 000 de locuitori 434, asigurând României controlul sectorului fluvial Galați-Tulcea-Sulina, a gurilor de vărsare ale Dunării, precum și accesul la Marea Neagră de la vărsarea brațului Chilia până la 5 km sud de Mangalia. Traseul definitiv al frontierei româno-bulgare a fost fixat după o serie de tratative internaționale desfășurate în perioada octombrie 1878-decembrie
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
anul 1856 și anexarea Dobrogei la România. De altfel, după anul 1878 Sulina era cel mai important port românesc la Marea Neagră, situarea sa la vărsarea brațului Sulina în mare făcând ca acest port să fie punctul terminus al călătoriilor navelor fluviale ce coborau pe Dunăre dinspre centrul Europei. O descriere a orașului în această perioadă îl prezintă ca fiind "bine pavat, iluminat și întreținut". O importanță aparte prezenta faptul că orașul Sulina "era alimentat cu apă"948. În portul Sulina existau
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
acestei afirmații, Vasile Kogălniceanu prezenta o parte a discursului susținut de către Mihail Kogălniceanu în fața membrilor Camerei Deputaților în cursul dezbaterilor privind legea de organizare a Dobrogei. Cu acel prilej, Mihail Kogălniceanu afirma: "Noi trebue să desvoltăm două mari interese; interesul fluvial pe Dunăre prin Tulcea și interesul maritim care va fi, să mă credeți, plămânii României, prin care țara va respira, și aceasta va fi Kiustendje"1505. Conform expunerii de motive pentru adoptarea legii de organizare a Dobrogei, document elaborat de către
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
Adunarea Deputaților îmbunătățirea căilor de comunicație din Dobrogea și construirea podului de cale ferată de la Cernavodă pentru conectarea căii ferate Cernavodă-Constanța cu rețeaua feroviară din România 1540. Odată cu desfășurarea "războiului vamal" dintre România și Austro-Ungaria, era evidentă necesitatea dezvoltării comerțului fluvial și maritim al României prin intermediul porturilor Tulcea și Constanța 1541. În aceste condiții, Mihail Kogălniceanu afirma că este necesar "a face din Dobrogea un model de administrațiune și bunăstare, o grădină a României", în opinia sa, regiunea urmând să devină
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
portului Constanța, care, în anul 1889, nu putea adăposti decât 20-25 de corăbii 1543. Tocmai de aceea, Mihail Kogălniceanu a susținut ideea adoptării unei legi de organizare a serviciului porturilor, precum și inițiativa privind construcția unor vase de transport maritim și fluvial 1544. În calitate de vicepreședinte (1886-1887) și președinte (1887-1890) al Academiei Române, Mihail Kogălniceanu a manifestat un interes deosebit pentru trecutul Dobrogei și salvarea vestigiilor arheologice din această provincie. Astfel, la 17 martie 1887, aducea în discuția forului academic chestiunea monumentului de la Adamclisi
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
Franței, Germaniei, Italiei și Rusiei 1550. Chestiunea proclamării regatului era complicată de situația delicată în care se găsea România. Neînțelegerile survenite între membrii Comisiei Dunării, ca urmare a pretențiilor Austro-Ungariei de a avea vot hotărâtor în comisia însărcinată cu poliția fluvială pe sectorul Porțile de Fier-Galați au provocat opoziția părții române și nemulțumirea celorlalte mari puteri europene 1551. După recunoașterea definitivă a independenței României de către marile puteri europene în februarie 1880, chestiunea proclamării regatului era tot mai actuală. Pe lângă aceasta, rezolvarea
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
al Coroanei României", țara obținea "neatârnarea economică, legăturile libere cu lumea întreagă și marina comercială"1652. Într-un discurs rostit în 1885 în parlamentul de la București, Mihail Kogălniceanu arăta că: "Noi care am părăsit porturile noastre, debușeurile noastre maritime și fluviale, trebuie să revenim acum la ele, trebuie să consacrăm toată activitatea noastră ameliorării lor, să facem în acest scop toate sacrificiile posibile și să mergem chiar până la limite imposibile. Aceste sacrificii ne vor fi înapoiate însutit. Să îndreptăm drumurile de
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
1897 a fost introdus iluminatul electric în orașul Constanța, fiind montate 12 lămpi electrice pe bulevardul Elisabeta și în piața Independenței, situată în centrul orașului 2363. Pe lângă portul Constanța, în Dobrogea mai exista un port maritim la Sulina, precum și porturile fluviale de la Tulcea și Cernavodă, acestea din urmă aflate în apropierea importantelor porturi fluviale de la Brăila și Galați. Urmare directă a eforturilor de modernizre a căilor de comunicație și a procesului de extindere a potului maritim Constanța, acest oraș a cunoscut
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
electrice pe bulevardul Elisabeta și în piața Independenței, situată în centrul orașului 2363. Pe lângă portul Constanța, în Dobrogea mai exista un port maritim la Sulina, precum și porturile fluviale de la Tulcea și Cernavodă, acestea din urmă aflate în apropierea importantelor porturi fluviale de la Brăila și Galați. Urmare directă a eforturilor de modernizre a căilor de comunicație și a procesului de extindere a potului maritim Constanța, acest oraș a cunoscut o dezvoltare puternică în intervalul 1878-1900. Dacă, la finele războiului din anii 1877-1878
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
primarul Măcinului, domnul V. Constantinescu, și de către prefectul județului Tulcea, domnul Petre Sfetescu. Familia regală era însoțită de către domnii: Ion Lahovary, ministrul Agriculturii și Domeniilor, generalul Mavrocordat, mareșalul Curții Majestății Sale Regelui, comandorul Spiropol, inginerul Râmniceanu, inginerul Ștefănescu, directorul Navigației Fluviale Române, și doamnele Bengescu și Poienaru, doamne de onoare ale Majestății Sale Regina. La Isaccea familia regală a fost întâmpinată de către domnii "subprefect Alexandrescu, primar Cardaș, primarii de prin împrejurimi, cu eșarfele lor tricolore, notabilitățile din Isaccea și împrejurimi"3063
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
doua zi după semnarea decretului, la 1 februarie. Sosește, împreună cu Principele moștenitor, pe vaporul Don Luiz, care intră maiestos, către căderea serii, în estuarul Tagelui. Familia regală, membrii Guvernului, doamnele de onoare, intimii Palatului, gazetari și fotografi așteaptă la stația fluvială. E o după amiază frumoasă, senină, înfiorată de apropierea primăverii. Mulțimea s-a adunat din belșug în jurul debarcaderului. Cordoane de polițiști stau gata să păzească ordinea. Dar aproape că nu e nevoie de ei. Oamenii privesc tăcuți, apăsați parcă de
Sacrul și profanul, Salazar by Mircea Eliade [Corola-publishinghouse/Imaginative/295581_a_296910]
-
cunoscut de toți la vremea aceea. Începuse exodul, cu încă trei-patru ani înainte, cei mai mulți erau greci și evrei, adică cei din inima comerțului și a industriei care duseseră fala orașului, cu vase maritime ce pătrundeau până aici în rada portului fluvial. De acum decenii vor trece, și steagurile multicolore și vesele ale portului nu vor mai exista, nici hărmălaia elevatoarelor ce descărcau și încărcau ziua și noaptea. Se vor încerca forțate festivități fluviale pentru a da impresia pulsației de viată, cum
[Corola-publishinghouse/Imaginative/1887_a_3212]
-
maritime ce pătrundeau până aici în rada portului fluvial. De acum decenii vor trece, și steagurile multicolore și vesele ale portului nu vor mai exista, nici hărmălaia elevatoarelor ce descărcau și încărcau ziua și noaptea. Se vor încerca forțate festivități fluviale pentru a da impresia pulsației de viată, cum a fost odată, pentru a se crea iluzia că totul e foarte bine, dar puținul din jur va scoate mereu în evidență lipsurile de toate felurile, zecile de magazii, silozuri din port
[Corola-publishinghouse/Imaginative/1887_a_3212]
-
chineză l-a primit pe demnitarul român ca pe un șef de stat. Pe durata călătoriei de aproape o lună pe teritoriul Chinei, înaltului oaspete i-au fost puse la dispoziție două vagoane speciale, un avion special și o ambarcațiune fluvială specială; demnitarul român a fost găzduit în case de oaspeți rezervate conducerii centrale; deplasările locale ale dr. Petru Groza se făceau într-o coloană de mașini ce frecvent era ovaționată de trecători. Delegația română dr. Petru Groza, fiica domniei-sale, Maria
[Corola-publishinghouse/Administrative/1541_a_2839]
-
sunt de menționat: Convenția O.N.U. privind dreptul referitor la folosirea cursurilor de apă internațională în alte scopuri decât navigația (1997) și Convenția privind cooperarea pentru protecția și folosirea durabilă a fluviului Dunărea (Sofia, 1994); Convenția pentru delimitarea frontierei fluviale pe Dunăre între România și Bulgaria (Sofia, 1908) și Tratatele de pace încheiate după Primul și al Doilea Război Mondial, prin care se reglementează frontierele (Versailles, Sèvres și Neuilly; Tratatul de pace de la Paris, 1947); înțelegerile bilaterale privind realizarea și
[Corola-publishinghouse/Administrative/1541_a_2839]
-
fluviul Dunărea (1963) ș.a. Mai mult, caracterul ei de paradigmă a făcut ca episoadele parcurse în decursul istoriei, în ceea ce privește reglementările stabilite pentru regimul de navigație pe Dunăre, să constituie segmente relevante și definitorii în apariția și dezvoltarea ramurii dreptului internațional fluvial. Din cauza interesului pe care îl prezintă, nu există tratat sau manual de Drept internațional public în care să nu fie prezentat regimul de navigație pe Dunăre (constituind o problemă internațională care a fost declanșată, astfel, încă de la Conferințele de la Viena
[Corola-publishinghouse/Administrative/1541_a_2839]
-
Belgrad, un segment din cursul Dunării aflat pe teritoriul ei, nu văd de ce nu ar putea face același lucru România, cu sectoare din Dunăre care se află în exclusivitate pe teritoriul român. Nu trebuie să pierdem din vedere că internaționalizarea fluvială are suișuri și coborâșuri; în perioada care a urmat după 1935, a avut loc o regresiune în internaționalizare, ca urmare a căderii spiritului de la Versailles, prevalând reglementările naționale ale fluviilor, inclusiv ale Dunării, prin desființarea comisiilor fluviale Acordul de la Sinaia
[Corola-publishinghouse/Administrative/1541_a_2839]
-
vedere că internaționalizarea fluvială are suișuri și coborâșuri; în perioada care a urmat după 1935, a avut loc o regresiune în internaționalizare, ca urmare a căderii spiritului de la Versailles, prevalând reglementările naționale ale fluviilor, inclusiv ale Dunării, prin desființarea comisiilor fluviale Acordul de la Sinaia din 1938 a stabilit ca atribuțiile esențiale ale Comisiei Europene a Dunării să fie transferate la Direcția Dunării Maritime din Ministerul Transporturilor din România; Convenția de la Belgrad s-a înscris, pe această linie, excluzând statele neriverane. Dar o
[Corola-publishinghouse/Administrative/1541_a_2839]
-
prezent, când Dunărea a devenit un curs de apă interioară în U.E., aflându-se pe teritoriul statelor sale membre și când acestea au o politică externă de securitate și apărare comună. În cazul în care nu s-a constituit dreptul fluvial, ca regulă generală de Drept internațional în afară dacă este vorba de libertatea de navigație pentru toți în condiții de egalitate -, singura bază a dreptului de a naviga pe Dunăre o constituie acordul dintre statele riverane sau actul unilateral al
[Corola-publishinghouse/Administrative/1541_a_2839]
-
luna safar, în ajunul Paștelui creștin. Prima oprire am făcut-o la cocioaba Khadrei, lângă Ghizeh, unde am petrecut o noapte, înainte de a ne îndrepta împreună cu Bayazid, în vârstă atunci de un an și patru luni, spre Bulak, marele port fluvial al orașului Cairo. Mulțumită unui bacșiș zdravăn, ne-am putut îmbarca fără zăbavă pe o djerma care transporta spre Alexandria o încărcătură de zahăr rafinat ce provenea din fabrica personală a sultanului. Ambarcațiunile erau numeroase la Bulak, iar unele erau
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2041_a_3366]
-
În marș forțat! Să ajungă aici până În zori! Corpul Întâi al călăreților de Neamț sosește și el, cât mai repede, dar pe drum blochează toate ieșirile spre Transilvania! Pârcălabe Dajbog! - Poruncă, măria ta! - Cetatea Albă și cetatea Chilia scot navele fluviale de luptă și blochează, În cel mult cinci ore, Întreaga graniță a Moldovei la Dunăre! - Dacă pot sparge stratul de gheață, măria ta... - Dacă gheața pe Dunăre e prea groasă, cetățile Își scot călăreții și trec pe malul celălalt! Comise
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2303_a_3628]
-
ducea pe deasupra satului înecat Vădeni, de lângă Brăila. Mă aflu pe cheiul portului Galați. Apa este la doi pași. Digul format din nisip, crengi de copaci și saci cu pământ îmi dă sentimentul că totul s-a aranjat. Forfota din gara fluvială este cea obișnuită. Aproape de intrare îmi atrage atenția o femeie cu un copil în brațe. Este bine îmbrăcată, iar copilul arată sănătos. Numai fața femeii seamănă cu a celor care s-au ridicat după o mare febră. Buzele arse, nările
Imposibila întoarcere by Marin Preda [Corola-publishinghouse/Imaginative/295610_a_296939]
-
Leipzig, condusă de Johann Siegmund Mann, un partener ireproșabil de afaceri. Obținuse un profit deloc neglijabil. În timp, în condiții de pace și cu puțină istețime, prințul știa că putea ridica Bucureștiul, situat atât de aproape de coloana vertebrală a comerțului fluvial european, Dunărea, la rangul unui oraș deosebit de puternic și înfloritor. Aici ar fi putut să pună în aplicare reformele de europenizare pe care el și „Prietenii de la Rusciuk” încercaseră să le introducă în sclerozatul Imperiu Otoman. Aici ar fi putut
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2340_a_3665]
-
nici un zgomot. Manuc bătu cu bastonul de două ori în tavanul trăsurii și se cuibări între perne. Și vei pune temeliile unui oraș... Orașul tău... Într-adevăr, chiar asta își dorea. Un oraș pe malul unei ape, un mare port fluvial, civilizat, prosper, puternic și viu. Așa va arăta orașul lui... pentru Alexandra. La asta visa. Pentru asta zăbovise în danele din Viena, Paris, Le Havre și Marsilia. Pentru asta vizitase nave, instalații și construcții aferente. Pentru asta se interesase de
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2340_a_3665]
-
că gura Dunării, numită gura Kiliei, trebuie să treacă sub jurisdicțiunea Comisiunii Europene a Dunării. În așteptarea încheierii unei convențiuni generale cu privire la regimul internațional al căilor de comunicație pe apă, România se obigă de a aplica în ceea ce privește porțiunile din sistemul fluvial al Nistrului, care pot fi cuprinse pe teritoriul ei sau care alcătuiesc fruntariile acestui teritoriu, regimul prevăzut în paragraful I al art. 332 și în articolele 333-338 din tratatul de pace cu Germania, încheiat la 28 iunie 1919. Art. 8
Basarabia în acte diplomatice1711-1947 by Ion AGRIGOROAIEI () [Corola-publishinghouse/Science/100958_a_102250]