17,833 matches
-
de control a vitezei a unui ansamblu CCS; - o modernizare a unității de control a vitezei dintr-un ansamblu CCS aflat deja în exploatare, care modifică funcțiile sau performanțele subsistemului. pentru activele de materiale rulante alocate funcționarii în rețeaua feroviară convențională europeană, astfel cum este definită prin corrigendumul din 7 iunie 2004 la Decizia nr. 884/2004/CE. Etapă de dotare prealabilă 3 se aplică acelor active alocate pentru funcționare pe coloana vertebrală ETCS-Net. Sistemele preexistențe: Statele membre se asigura că
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
analiza cu privire la realizare de mai sus și regulile obligatorii specificate la punctele 7.2.2.3 și 7.2.2.4.4, statele membre trebuie să elaboreze un plan național oficial de punere în aplicare a ERTMS pentru rețeaua feroviară convențională care să abordeze atât aplicarea ERTMS/ETCS, cât și a GSM-R. În ceea ce privește ERTMS/ETCS, realizarea coloanei vertebrale ETCS-Net descrisă la punctul 7.2.24 constituie sistemul de referință pentru elaborarea unui asemenea plan național. Obiectivul final al acestuia din urmă
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C. 7.2.4. Punere în aplicare: material rulant (echipamente la bord) În conformitate cu Directivă 2001/16/CE, fiecare dintre categoriile de material rulant care sunt susceptibile de a circula pe întreaga rețea feroviară convențională transeuropeana sau pe o parte a acesteia trebuie subdivizata în: - material rulant pentru uz internațional, - material rulant pentru uz național, luând în considerare utilizarea locală, regională sau pe distanțe mari a materialului rulant. Materialul rulant menționat mai sus este echipat
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
liniei de mare viteză L1) este dată în ȘTI CCS SC anexă A, apendicele 1 punctul 3.1.5 Materialul rulant este mai omogen pe liniile de mare viteză. Suprafață de rulare pe șină este mai limitată decât pe rețeaua convențională. Detectarea prezenței oricărui tip de circulație pentru un tren în mișcare sau oprit este furnizată în orice moment dacă masă unui vehicul izolat sau a unei garnituri este mai mare de 90 de tone. T3 10. Dimensiunea minimă a masei
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
de comandă și cele de avertizare, precum și sistemele radio care sunt anterioare introducerii sistemelor de comandă a trenurilor și a sistemelor radio de clasa A și a caror utilizare este autorizată pe rețeaua europeană de mare viteză și pe rețeaua convențională până la limitele de viteză definite de statul membru responsabil. Aceste sisteme de clasă B nu au fost realizate sub incidența unor specificații europene unificate și prin urmare furnizorii lor pot deține drepturi de proprietate industrială asupra specificațiilor. Furnizarea și actualizarea
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
specificațiile tehnologice să fie administrate în interesul interoperabilității. Acest lucru este responsabilitatea statului membru în cauză sau a reprezentantului acestuia în cooperare cu furnizorul sistemului respectiv în conformitate cu ambele STI-uri de control-comandă pentru sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale. Întreprinderile feroviare care trebuie să instaleze unul sau mai multe din aceste sisteme pe trenurile lor se adresează statului membru în cauză. Anexă C definește repartizarea geografică corespunzătoare fiecărui sistem, necesitând pentru fiecare linie un registru de infrastructură care să
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
frână de siguranță în cazul depășirii parametrilor de supraveghere. Frână de siguranță poate fi dezactivata în condiții speciale. Statele membre responsabile: Austria, Germania. KVB Descriere: Sistem standard de control automat al vitezei în Franța pe rețeaua SNCF. Toate liniile electrificate convenționale sunt echipate pentru supravegherea vitezei, protecția punctelor periculoase și restricții de viteză temporare. Pus în aplicare pe 99% din liniile convenționale. Instalat parțial pe linii de mare viteză pentru transmisia punctuala și pentru supravegherea restricțiilor de viteză temporare când nivelurile
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
Austria, Germania. KVB Descriere: Sistem standard de control automat al vitezei în Franța pe rețeaua SNCF. Toate liniile electrificate convenționale sunt echipate pentru supravegherea vitezei, protecția punctelor periculoase și restricții de viteză temporare. Pus în aplicare pe 99% din liniile convenționale. Instalat parțial pe linii de mare viteză pentru transmisia punctuala și pentru supravegherea restricțiilor de viteză temporare când nivelurile de viteză nu sunt furnizate de codurile TVM. Sistemul este alcătuit din balize de-a lungul caii, inclusiv codificatoare de semnal
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
pe infrastructură rețelei feroviare din Luxemburg. Stat membru responsabil: Luxemburg RETB Descriere: Sistemul Radio Electronic Token Block (RETB) este un sistem de semnalizare utilizat pe un numar restrâns de linii puțin circulate din Regatul Unit în scopul directivei privind interoperabilitatea convențională (trei linii în Scoția și una în Țară Galilor). Sistemul asigura următoarele funcții de bază: - Emiterea autorizațiilor de mișcare de la centrul de control al semnalizării la trenuri prin intermediul unor semnale electronice, transmise prin radio către echipamentul de la bord. - Afișarea autorizației
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
responsabil: Lituania Partea 3: Matrice de tranziție între sistemele de clasa A și de clasă B (semnalizare) SCOPUL MATRICEI Prezența matrice trebuie să furnizeze un text privind scopul tranzițiilor relevante pentru interoperabilitate pe rețelele feroviare europene de mare viteză și convenționale. INTRODUCERE Următoarea matrice oferă o imagine de ansamblu a posibilelor tranziții între diferitele sisteme de clasă B astfel cum sunt definite în prezența anexă și între sistemele de clasa A și cele de clasă B. Matricea nu menționează nicio soluție
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
-urile în cauză definite în prezența anexă. Acestea sunt susținute cu documente fie în specificațiile tehnice ale subsistemului control-comandă (menționate în capitolul 5, atât al STI-urilor control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, cât și pentru sistemului feroviar convențional), fie în documentația națională relevanță a sistemelor de clasă B sau a STM-urilor, respectiv. Este important să se observe că matricea nu definește nicio cerință tehnică suplimentară nici pentru sistemul ERTMS/ETCS, nici pentru STM-uri. Matricea furnizează informații
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
respectiv. Este important să se observe că matricea nu definește nicio cerință tehnică suplimentară nici pentru sistemul ERTMS/ETCS, nici pentru STM-uri. Matricea furnizează informații numai despre tranzițiile care ar putea apărea pe rețelele feroviare de mare viteză sau convenționale. Matricea poate servi ca instrument de asistare a deciziilor tehnice sau economice de punere în aplicare a Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE. În ceea ce privește tranzițiile între două sisteme de clasă B, cerință pentru interoperabilitate este că soluția tehnică
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
tranziția între două sisteme de clasă B este privită ca problemă națională. MATRICEA DE TRANZIȚIE Modul de interpretare a matricei În diagonală matricei sunt specificate sistemele de clasa A și B relevante pentru rețelele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale. Se completează fiecare câmp al matricei, fie cu un număr (care indică faptul că este admisibila o tranziție între sistemele din coloana/rândul în care se află câmpul) fie cu culoarea gri pentru a indica faptul că nu există nicio
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
cu curenți Foucault nu sunt permise la primul boghiu al vehiculului conducător (Germania) 1 Numai cu titlu informativ, aceasta va fi partea de introducere a registrului relevant și va fi eliminată atunci când există registrul. ANEXĂ D ȘTI control-comandă (sistem feroviar convențional) Aceasta figură prezintă numai principiul Figură 8 ***PLEASE INSERT PICTURE FROM ORIGINAL AND INSERT FOLLOWING TRANSLATIONS ÎN RO LANGUAGE Control-command and signalling - Control comandă și semnalizare TSI Control-command subsystem - Subsistemul control-comandă ȘTI On-board assembly - Ansamblu de la bord Track-side assembly - Ansamblu
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
ETCS (P1) Interfețe suplimentare Funcționalitatea și interfețele sistemului de protecție a personalului cu sistemul de semnalizare (P2) Interfață cu frânarea de serviciu. Aceasta va fi supusă examinării în timpul elaborării ȘTI pentru material rulant. ANEXĂ H SINTEZĂ CORIDOARELOR ETCS-NET Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net din anexă ÎI la Decizia nr. 884/2004/CE58 Axa feroviară Berlin - Verona/Milano - Bologna - Napoli - Messina - Palermo - Halle/Leipzig - Nuremberg - Nürnberg - München - München - Kufstein - Kufstein - Innsbruck - Tunelul Brenner, tronsonul transfrontalier; - Verona - Napoli - Milano - Bologna Linia Betuwe Axa feroviară
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
Axa feroviară/rutieră Irlanda/Regatul Unit/Europa continentală - Felixstowe - Nuneaton - Crewe - Holyhead Axa "Rail Baltica" Varșovia - Kaunas - Riga - Tallinn - Helsinki - Varșovia - Kaunas - Vilnius - Kaunas - Riga - Riga - Tallinn "Eurocaprail" pe axa feroviară Bruxelles - Luxemburg - Strasburg - Bruxelles - Luxemburg - Strasburg (2012). Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa ÎI la Decizia nr. 884/2004/CE Secțiunea I60 Coridorul ÎI RTE - E20 pe axa Berlin - Varșovia, Polonia Coridorul III RTE - E30 între frontieră vestică (Zgorzelec) și Cracovia, Polonia Linie de cale dublă CE-59 ȚINĂ
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
și Cracovia, Polonia Linie de cale dublă CE-59 ȚINĂ/AGTC - trafic nord-sud pornind din Scandinavia până la Balcani, Polonia. Budapesta - București - Constantă (parte a coridorului paneuropean IV). Ljubljana - Zagreb/Belgrad/Bar/Skopje - Salonic (parte a coridorului paneuropean X). Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa ÎI la Decizia nr. 884/2004/CE Secțiunea ÎI Antwerp - Athus/Bettemburg - Basel - Milano Hallsberg/Mjölby, Suedia ETCS pe conexiunea cu Danemarca pornind din Oresund prin legătură Storebelt Aachen - Horka/Frankfurt (O), Germania Germania - Kehl - Salzburg
32006D0679-ro () [Corola-website/Law/294945_a_296274]
-
INCI. 35. Polietilenglicolul (polioxi-1,2-etandiil) se abreviază prin acronimul "PEG". Homopolimerii de polietilenglicol sunt denumiți PEG-X, unde X este numărul mediu de unități de monomer de oxid de etilenă, de ex. PEG-10. Alcoolii etoxilați sunt denumiți prin combinarea denumirii rădăcină convenționale pentru alcooli cu sufixul "eth" urmat de numărul mediu de unități de monomer de oxid de etilenă, de ex. Laureth-10. Esterii de homopolimeri de polietilenglicol sunt denumiți ca derivați de PEG, de ex. PEG-10 stearate. Alte substanțe etoxilate sunt denumite
32006D0257-ro () [Corola-website/Law/294764_a_296093]
-
verificarea și aplicarea mărcii de verificare inițială CEE; întrucât trebuie să se țină seama de proiectul de recomandare internațională "valeur conventionnelle du résultat des pesées dans l'air", al Organizației Internaționale de Metrologie Legală, mai 1973, în legătură cu conceptul de masă convențională, ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ: Articolul 1 Prezenta directivă se referă la greutățile de exactitate peste medie, a căror valoare nominală este cel puțin egală cu 1 mg și cel mult egală cu 50 kg. Prezenta directivă nu se aplică greutăților în
jrc231as1974 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85366_a_86153]
-
greutăților Valoarea nominală a greutăților trebuie să fie egală cu 1 x 10n kg, sau 2 x 10n kg, sau 5 x 10n kg; în aceste expresii, n reprezintă fie zero, fie un număr întreg pozitiv sau negativ. 3. Masa convențională 3.1. Masa convențională a unei greutăți este masa unei greutăți de referință cu densitatea de 8.000 kg/m3 la o temperatură de 20oC, care echilibrează această greutate în aer având densitatea de 1,2 kg/m3. 3.2
jrc231as1974 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85366_a_86153]
-
greutăților trebuie să fie egală cu 1 x 10n kg, sau 2 x 10n kg, sau 5 x 10n kg; în aceste expresii, n reprezintă fie zero, fie un număr întreg pozitiv sau negativ. 3. Masa convențională 3.1. Masa convențională a unei greutăți este masa unei greutăți de referință cu densitatea de 8.000 kg/m3 la o temperatură de 20oC, care echilibrează această greutate în aer având densitatea de 1,2 kg/m3. 3.2. Erorile tolerate, menționate la
jrc231as1974 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85366_a_86153]
-
greutăți de referință cu densitatea de 8.000 kg/m3 la o temperatură de 20oC, care echilibrează această greutate în aer având densitatea de 1,2 kg/m3. 3.2. Erorile tolerate, menționate la punctul 4, se referă la masa convențională. 4. Erorile tolerate pentru verificarea CEE inițială 4.1. Eroarea tolerată, plus sau minus, pentru fiecare greutate individuală este dată în miligrame în tabelul de mai jos: Valori nominale Clasa E1 Clasa E2 Clasa F1 Clasa F2 Clasa M1 50
jrc231as1974 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85366_a_86153]
-
a îndepărtat complet fibra (fibrele) solubilă (solubile). I.8. Calcularea și exprimarea rezultatelor Se exprimă masa fiecărui component ca procent din masa totală a fibrelor din amestec. Se calculează rezultatul pe baza masei pure uscate, corectată prin aplicarea (a) reprizelor convenționale și (b) factorilor de corecție necesari pentru luarea în calcul a pierderilor de materiale nefibroase în timpul tratării prealabile și analizei. I.8.1. Calcularea procentelor de masă ale fibrelor uscate pure fără a ține seama de pierderile de masă ale
jrc189as1973 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85324_a_86111]
-
component în primul reactiv (1); d3 este factorul de corecție pentru pierderea de masă a celui de-al treilea component în primul și în al doilea reactiv (6). I.8.2. Calcularea procentului fiecărui component cu aplicarea corecțiilor prin reprizele convenționale și, când este cazul, a factorilor de corecție pentru pierderile de masă din timpul tratării prealabile: Se dau: atunci: este procentul primului component pur uscat, incluzând conținutul de umiditate și pierderea de masă din timpul tratării prealabile; este procentul celui
jrc189as1973 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85324_a_86111]
-
al doilea component pur uscat, obținut dintr-una din formulele indicate la pct. I.8.1.; P3 este procentul celui de-al treilea component pur uscat, obținut dintr-una din formulele indicate la pct. I.8.1.; a1 este repriza convențională a primului component; a2 este repriza convențională a celui de-al doilea component; a3 este repriza convențională a celui de-al treilea component; b1 este procentul pierderii de masă suferite de primul component în timpul tratării prealabile; b2 este procentul pierderii
jrc189as1973 by Guvernul României () [Corola-website/Law/85324_a_86111]