17,843 matches
-
electric fiind biciclete electrice. Producția de biciclete s-a dovedit a fi un bun antrenament pentru alte industrii care au dus la dezvoltarea tehnicilor avansate de metalurgie, atât pentru cadre cât și pentru componente speciale cum ar fi rulmenții sau roțile dințate. Aceste tehnici le-au dat mai târziu posibilitatea metalurgiștilor și mecanicilor să realizeze componentele utilizate în automobilele și avioanele timpurii. Spre exemplu, fabricanții de automobile Rover, Skoda și Ford și-au început afacerile ca și producători de biciclete, la
Bicicletă () [Corola-website/Science/304430_a_305759]
-
Germania și Italia care au împreună o cotă de piață de aproape 40%. În anul 2014, se estima că românii cheltuie anual pe bicicle-te circa 45 milioane euro, plătind în medie 120 de euro pe un vehicul pe două roți, o sumă de patru ori mai mică decât cea plătită de nemți și de șase ori mai mică cea dată de olandezi. Producția totală - de părți componente și pro-duse finite - se ridica la 245 milioane euro. În anul 2013, România
Bicicletă () [Corola-website/Science/304430_a_305759]
-
16,2 ani. Pe data de 28 Februarie 2009 o aeronavă SAAB 2000 Carpatair care venea de la Chișinău și avea la bord 47 de pasageri și patru membri ai echipajului a făcut o aterizare de avarie în jurul orei zece, după ce roata din față a trenului de aterizare n-a ieșit. Aparatul a survolat timp de peste o oră orașul Timișoara, trecând de două ori prin dreptul turnului de control, controlorii confirmând că avionul nu are trenul de aterizare din față coborât. Pe
Carpatair () [Corola-website/Science/297982_a_299311]
-
Ordinul de Onoare”. La data de 13 februarie 2012 aeronava Saab 2000 - YR-SBK cu 52 de pasageri la bord (48 de pasageri și 4 membri ai echipajului) a ieșit de pe pistă în timp ce rula pentru a decola, după ce a lovit cu roata din dreapta un banc de zăpadă. Două persoane au fost rănite și au avut nevoie de îngrijiri medicale. Rezultate financiare (milioane euro):
Carpatair () [Corola-website/Science/297982_a_299311]
-
unități de stocare a datelor în 1956, pentru calculatoarele IBM. Primul hard disk IBM avea o capacitate de 5 MB și se numea 305 RAMAC (Random Access Method of Accounting and Control). Erau grele și aveau dimensiuni mari, cât o roată de motoreta sau chiar și mai mari. Inițial au fost dezvoltate pentru a fi utilizate că medii de stocare pentru calculatoare de uz general. În anii 1990 necesitatea unui dispozitiv de stocare de mare capacitate dar și încredere, independent de
Disc dur () [Corola-website/Science/298004_a_299333]
-
numit "La Vii" (la 2 km spre nord) au fost descoperite urmele unei așezări geto-dace datând din sec. V-IV î.Hr., în care s-au găsit vase de ceramică (străchini, cupe cu două toarte etc.) lucrate cu mâna sau la roată, piese din bronz (3 fibule) ș.a. În punctul numit "La Hectare" (2 km SE de oraș) s-au identificat urmele unei așezări datând din sec. IV d.Hr. formată din bordeie rectangulare (2,80 x 4,50 m), în care
Alexandria, România () [Corola-website/Science/298015_a_299344]
-
SE de oraș) s-au identificat urmele unei așezări datând din sec. IV d.Hr. formată din bordeie rectangulare (2,80 x 4,50 m), în care s-au găsit vase de ceramică din pastă cenușie sau cărămizie, lucrate la roată cu linii de decor incizate. Pe malul stâng al râului Vedea a fost descoperită o așezare veche românească datând din sec. VIII-XI. Deci, viața a început pe acest teritoriu din zorii istoriei și s-a perpetuat, dezvoltat și perfecționat neîncetat
Alexandria, România () [Corola-website/Science/298015_a_299344]
-
a fost filmată ca videoclip, ci apare în comedia "Melodii la Costinești" (1983, regizat de Constantin Păun). Și aici este vorba de imagini spectaculoase pentru acei ani, o scenă de concert cu efecte de fum, explozii, în spatele căreia se învârt roți dințate enorme. Doru Ionescu amintește și de alte imagini, fără a menționa despre ce cântece este vorba: „"Kifi (Chifiriuc - n.n.) la bustul gol, foarte dinamic, sare, de vizualizat tobele electronice ale lui Mișu, clapele lui Doru"”. Din această perioadă mai
Videografia formației Sfinx () [Corola-website/Science/312559_a_313888]
-
Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen și Hanovra. După ce a părăsit gara din Hanovra la ora 10:30, trenul circula înspre nord. După 130 km parcurși în 40 de minute distanță de Hamburg și la 6 km sud de localitatea Eschede, rama roții bibloc a celei de-a treia osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfășurându-se de pe roată și penetrând podeaua, unde a rămas infiptă. Ceea ce a urmat a fost o serie de evenimente care au condus la dezastrul feroviar
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
înspre nord. După 130 km parcurși în 40 de minute distanță de Hamburg și la 6 km sud de localitatea Eschede, rama roții bibloc a celei de-a treia osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfășurându-se de pe roată și penetrând podeaua, unde a rămas infiptă. Ceea ce a urmat a fost o serie de evenimente care au condus la dezastrul feroviar de la Eschede. Un pasager din primul vagon, Jörg Dittmann, a observat rama pătrunsă în compartiment, aceasta ieșind exact
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
ghidaj, aflată paralel între cele 2 șine de cale ferată, imediat lângă una dintre acestea, și a desprins-o de restul structurii, aceasta îndoindu-se și penetrând și ea podeaua, unde a rămas infiptă. Totodată, aceasta a cauzat înălțarea osiei, roțile pierzând contactul cu șina și deraind. Roțile au rulat imediat pe lânga calea ferată până la următorul macaz, când au atins părți mecanice ale acestuia, cauzând schimbarea direcției de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
de cale ferată, imediat lângă una dintre acestea, și a desprins-o de restul structurii, aceasta îndoindu-se și penetrând și ea podeaua, unde a rămas infiptă. Totodată, aceasta a cauzat înălțarea osiei, roțile pierzând contactul cu șina și deraind. Roțile au rulat imediat pe lânga calea ferată până la următorul macaz, când au atins părți mecanice ale acestuia, cauzând schimbarea direcției de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roțile au urmat direcția schimbată a
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
contactul cu șina și deraind. Roțile au rulat imediat pe lânga calea ferată până la următorul macaz, când au atins părți mecanice ale acestuia, cauzând schimbarea direcției de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roțile au urmat direcția schimbată a macazului și au deviat în plină viteză, către o linie paralelă, deraind și lovind cu o viteză de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferată. Al patrulea vagon a deraiat din cauza celui de-
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
trecut cu doar două minute înainte de producerea accidentului. La ora 13:45, autoritățile ofereau îngrijiri medicale pentru 87 de persoane, iar 27 cele mai grav rănite au fost duse la spital cu elicopterele. Inițial, trenurile ICE-1 au fost dotate cu roți construite dintr-o singură bucată de metal, denumite „monobloc”. S-a constatat faptul că din cauza uzurii acestora și a altor efecte mecanice, trenurile au început să trepideze la viteze medii, fapt constatat și de călători, mai ales în vagoanele restaurant
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
trepideze la viteze medii, fapt constatat și de călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibrațiile lichidelor din pahare. Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis echiparea trenurilor cu roți bibloc compuse din 2 bucăți metalice, o roată cu un diametru mai mic, și o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărțite de o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o parte din
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibrațiile lichidelor din pahare. Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis echiparea trenurilor cu roți bibloc compuse din 2 bucăți metalice, o roată cu un diametru mai mic, și o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărțite de o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o parte din vibrații. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis echiparea trenurilor cu roți bibloc compuse din 2 bucăți metalice, o roată cu un diametru mai mic, și o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărțite de o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o parte din vibrații. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai la viteze medii, niciodată la viteze mari. Nu au existat centre de testare
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o parte din vibrații. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai la viteze medii, niciodată la viteze mari. Nu au existat centre de testare eficientă a roților, iar o testare completă și în toate situațiile nu a fost efectuată. Încrederea în acest sistem a fost pusă pe seama proprietăților metalelor și a teoriei. Nu au fost testate nici în condiții de uzură, iar timp de câțiva ani, aceste
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
iar o testare completă și în toate situațiile nu a fost efectuată. Încrederea în acest sistem a fost pusă pe seama proprietăților metalelor și a teoriei. Nu au fost testate nici în condiții de uzură, iar timp de câțiva ani, aceste roți s-au dovedit chiar eficiente în reducerea vibrațiilor. Institutului Fraunhofer i s-a cerut să afle cauzele accidentului. Ulterior s-a dezvăluit că institutul anunțase "Deutsche Bahn" cu privire la anumite aspecte negative ale acestor roți. Cu câteva luni înainte de accident, autoritatea
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
iar timp de câțiva ani, aceste roți s-au dovedit chiar eficiente în reducerea vibrațiilor. Institutului Fraunhofer i s-a cerut să afle cauzele accidentului. Ulterior s-a dezvăluit că institutul anunțase "Deutsche Bahn" cu privire la anumite aspecte negative ale acestor roți. Cu câteva luni înainte de accident, autoritatea de transport din Hanovra a remarcat apariția uzurii mai devreme decât se estimase și a recomandat înlocuirea mai devreme a roților. Autoritatea a dat un avertisment tuturor instituțiilor care foloseau astfel de sisteme. A
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
a dezvăluit că institutul anunțase "Deutsche Bahn" cu privire la anumite aspecte negative ale acestor roți. Cu câteva luni înainte de accident, autoritatea de transport din Hanovra a remarcat apariția uzurii mai devreme decât se estimase și a recomandat înlocuirea mai devreme a roților. Autoritatea a dat un avertisment tuturor instituțiilor care foloseau astfel de sisteme. A fost mai târziu descoperit că anumite aspecte negative ale acestor roți nu au fost luate în calcul. În faza de creare a roților au fost observați următorii
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
a remarcat apariția uzurii mai devreme decât se estimase și a recomandat înlocuirea mai devreme a roților. Autoritatea a dat un avertisment tuturor instituțiilor care foloseau astfel de sisteme. A fost mai târziu descoperit că anumite aspecte negative ale acestor roți nu au fost luate în calcul. În faza de creare a roților au fost observați următorii factori: Continuarea drumului a dus la distrugerea roții și la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
înlocuirea mai devreme a roților. Autoritatea a dat un avertisment tuturor instituțiilor care foloseau astfel de sisteme. A fost mai târziu descoperit că anumite aspecte negative ale acestor roți nu au fost luate în calcul. În faza de creare a roților au fost observați următorii factori: Continuarea drumului a dus la distrugerea roții și la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea neregulii, ar fi existat mult mai puține victime sau chiar niciuna. În
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
care foloseau astfel de sisteme. A fost mai târziu descoperit că anumite aspecte negative ale acestor roți nu au fost luate în calcul. În faza de creare a roților au fost observați următorii factori: Continuarea drumului a dus la distrugerea roții și la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea neregulii, ar fi existat mult mai puține victime sau chiar niciuna. În cazul detectării anumitor defecte ale trenului sau în cazul unor sunete neobișnuite
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
o investigare personală, declarând că aceasta este politica societății feroviare "Deutsche Bahn". Această clauză a fost luată în calcul la proces, conductorul fiind achitat de toate capetele de acuzare. Inginerii societății "Deutsche Bahn" care au inspectat, la depoul din München, roțile trenurilor nu au folosit nimic mai mult decât lanterne. Aceștia folosiseră echipament avansat de detecție a uzurii roților, dar acesta nu era precis. În săptămâna premergătoare accidentului, roata care a cauzat dezastrul a fost găsită defectă la trei inspecții separate
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]