179,567 matches
-
din Lunca Motrului. Marele dramaturg consemna în mai 1943: În trăsură, între Corcova și Strehaia am văzut o sumă de lucruri noi pentru romanul meu viitor. Ion Minulescu le-a dedicat gazdelor sale poezia “Pianissimo”, iar Ion Pillat a scris aici versurile poeziei “Cloșanii”, inspirată din frumusetea locurilor. Vinurile Corcova Roy & Dâmboviceanu sunt speciale și au acel «gout du terroir», pentru că aici se întrunesc toate elementele necesare: un climat temperat-continental cu influențe mediteraneene - veri calde și secetoase, ierni blande, cu precipitații
Podgoria Corcova () [Corola-website/Science/319496_a_320825]
-
noi pentru romanul meu viitor. Ion Minulescu le-a dedicat gazdelor sale poezia “Pianissimo”, iar Ion Pillat a scris aici versurile poeziei “Cloșanii”, inspirată din frumusetea locurilor. Vinurile Corcova Roy & Dâmboviceanu sunt speciale și au acel «gout du terroir», pentru că aici se întrunesc toate elementele necesare: un climat temperat-continental cu influențe mediteraneene - veri calde și secetoase, ierni blande, cu precipitații accentuate; solurile cu o structură litologică variată și o mineralitate bogată, specifice Piemontului Motrului, parte a celei mai mari unităși piemontane
Podgoria Corcova () [Corola-website/Science/319496_a_320825]
-
la Șinca Veche a fost pus deja în funcțiune de probă; tronsonul de la Brașov la Valea Homorod (din partea de est) a fost deschis la 29 august 1908. Cel mai dificil tronson a fost cel între Valea Homorod și Șinca Veche; aici trebuia să se traverseze Munții Perșani (în ). Pe lângă un tunel mic, au trebuit să se construiască două viaducte, cu lungime de 99 și 167 m. Acestea au fost primele poduri de beton armat de pe teritoriul actual al României. La 6
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
nou tunel de 472 de metri. În anul 1948, s-a finalizat traseul deviat; cele două poduri au fost blocate, iar mai târziu au fost abandonate ambele linii care duceau la ele. nu este electrificată și are linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. În plus, există și un puternic trafic de marfă. <br style="clear:both;">
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
a responsabilității sau a libertății. Înțelesul lui "almah" este cel mai adesea determinat prin a ne referi la folosirea lui în Biblie. Din păcate, există numai nouă pasaje care folosesc acest termen (și numai două care folosesc masculinul "elem"). De aici rezultă un foarte mic număr de exemple din care am putea extrage o definiție. Acest mic număr mai este redus suplimentar deoarece numai unele din aceste versete conțin un înțeles clar și lipsit de ambiguitate. Aceste versete nu clarifică în
Almah () [Corola-website/Science/319858_a_321187]
-
prin urmare Biblia Douay-Rheims, traduc în mod unic acest cuvânt ca „mister”). Într-o paradă a victoriei participanții sunt listați în ordinea apariției: 1) cântăreții; 2) muzicanții; și 3) „alamot” cântând la țambale sau tamburine. Cele mai multe traduceri traduc "alamot" de aici ca „fete” sau „tinere femei”. Un cânt poetic de adorare a unui bărbat care declară că toate "alamot" îl iubesc pe el. Prin urmare, el este atrăgător pentru „fecioarele” sau „tinerele femei”, conform celor mai multe traduceri. Femeia care este obiectul acestui
Almah () [Corola-website/Science/319858_a_321187]
-
a lemnului și trebuia să profite din punct de vedere economic de o legătură de cale ferată. Având în vedere relieful muntos al zonei s-a decis să se înceapă o nouă linie din Siculeni (în ) pe valea Oltului. De aici, a fost construită o cale ferată spre nord. În apropierea localității Izvoru Mureșului (în ) au trebuit depășite mari diferențe de nivel; aici calea ferată traversează creasta de vest a Carpaților Orientali între Munții Harghita și Munții Gurghiu. La 5 decembrie
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
al zonei s-a decis să se înceapă o nouă linie din Siculeni (în ) pe valea Oltului. De aici, a fost construită o cale ferată spre nord. În apropierea localității Izvoru Mureșului (în ) au trebuit depășite mari diferențe de nivel; aici calea ferată traversează creasta de vest a Carpaților Orientali între Munții Harghita și Munții Gurghiu. La 5 decembrie 1907 a fost finalizat acest traseu feroviar. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Calea ferată Siculeni-Gheorgheni este cu linie simplă, dar electrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
august 2011, Mata a decis să semneze pentru echipa din Premier League, având un contract de 5 ani. Fernando Torres la îndrumat să ajungă pe Stamford Bridge, spunând: "Fernando m-a făcut să mi se pară interesant să mă mut aici. A spus că ar fi bine să ajung aici și, consultându-mă cu prietenii și cu familia, am decis, cu acordul lor, să semnez contractul." Pe data de 26 august 2011, Yossi Benayoun i-a oferit numărul 10 lui Mata
Juan Mata () [Corola-website/Science/319873_a_321202]
-
din Premier League, având un contract de 5 ani. Fernando Torres la îndrumat să ajungă pe Stamford Bridge, spunând: "Fernando m-a făcut să mi se pară interesant să mă mut aici. A spus că ar fi bine să ajung aici și, consultându-mă cu prietenii și cu familia, am decis, cu acordul lor, să semnez contractul." Pe data de 26 august 2011, Yossi Benayoun i-a oferit numărul 10 lui Mata spunând: "Am decis să-i dau numărul 10 lui
Juan Mata () [Corola-website/Science/319873_a_321202]
-
fiind conduse de inginerul Elie Radu, iar proiectarea a durat până în mai 1886. Construcția căii ferate a început abia în anul 1890. Calea ferată conține mai multe monumente arhitectonice printre care două viaducte cu bolți simple de beton, fiind construite aici pentru prima oară în România. Primul viaduct se află la kilometrul patru, are trei deschideri, o înălțime de 14m și zidăria din piatră cioplită. Al doilea viaduct este situat la kilometrul 18, are trei deschideri, o înălțime de 17 m
Calea ferată Craiova–Calafat () [Corola-website/Science/319892_a_321221]
-
a fost cel mai mare pod de cale ferată executat din beton armat din România. este în întregime electrificată și predominant cu linie simplă: are linie simplă între Sfântu Gheorghe-Siculeni și Onești și linie dublă de la Onești la Adjud. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a importantei magistrale feroviare de la Brașov spre Satu Mare. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri. Începând din anul 2001, a fost
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
un membru al conducerii (și până în 1875 vicedirector) a fost primul-ministru maghiar de mai târziu Kálmán Tisza. În 1890 compania Căile ferate de nord-est ale Ungariei a fost preluată de compania feroviară ungară de stat MÁV, iar calea ferată prezentată aici a fost naționalizată. În Primul Război Mondial, linia a avut o importanță strategică mare, deoarece pe aici s-au derulat multe transporturi militare peste Munții Carpați, către Frontul de Est. În deceniile următoare, această cale ferată a cunoscut o istorie
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
În 1890 compania Căile ferate de nord-est ale Ungariei a fost preluată de compania feroviară ungară de stat MÁV, iar calea ferată prezentată aici a fost naționalizată. În Primul Război Mondial, linia a avut o importanță strategică mare, deoarece pe aici s-au derulat multe transporturi militare peste Munții Carpați, către Frontul de Est. În deceniile următoare, această cale ferată a cunoscut o istorie controversată din cauza revizuirii frecvente a frontierelor. În primul rând, la sfârșitul primului război mondial s-a destrămat
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
aflată la adresa "5 Denmark Street, WC2 Camden", a fost montată o placă comemorativă cu textul "Augustus Siebe (1788-1872), pioneer of the diving helmet lived and worked here" (Augustus Siebe, 1788-1872, pionier al căștii de scufundare, a trăit și a muncit aici).
Augustus Siebe () [Corola-website/Science/319886_a_321215]
-
a Podișului Transilvaniei. Din jurul anului 1870 și până în 1910 a avut loc o dezvoltare a rețelei de căi ferate în majoritatea zonelor din Transilvania care aparțineau pe atunci de Regatul Ungariei din cadrul Imperiului Austro-Ungar. Proiecte feroviare majore au fost executate aici după intrarea Transilvaniei în componența României, începând cu sfârșitul primului război mondial, doar în regiunile montane; un exemplu este traversarea Carpaților Orientali între Ilva Mică și Vatra Dornei în 1938. O situație cu totul nouă a fost creată prin Dictatul
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
de români, după ce nord-vestul Transilvaniei a revenit României prin Tratatul de la Paris. Secțiunea de la Deda spre Sărățel a fost parte a unei legături feroviare importante între sud-estul și nord-vestul Transilvaniei Calea ferată Deda-Sărățel este electrificată și cu linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri. <br style="clear:both;">
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
N. Stoicescu, Bibliografia localităților și monumentelor feudale din România, vol. I. p. 78). Biserică fostului schit Bodești se află așezată pe un pinten de deal, de unde se deschide o perspectivă asupra râului Otasău și a întregului sat. Conform izvoarelor istorice, aici a fost un schit de călugări, înconjurat de chilii și de ziduri înalte de piatră, păstrate parțial. În prezent, în fosta incinta a schitului se gaseste cimitirul satului, chiliile fiind distruse în totalitate. Așa cum reiese din pisanie "aceasta Sfântă și
Biserica „Intrarea în Biserică” din Bodești () [Corola-website/Science/319894_a_321223]
-
în jurul schitului de călugări menționat în documentul de mai sus. În anul 1716, Vâlcea, ca și întreaga Oltenie, intră sub ocupație austriacă până în 1739, când în fața ofensivei otomane, trupele se retrag din provincie. Existența a doua lăcașuri de cult construite aici, (schitul Bodești - 1732 și biserica cu hramul " Intrarea în biserică a Maicii Domnului" - 1733) explică reacția românilor la tendința habsburgilor de catolicizare a populației. În urmă secularizării averilor mânăstirești în 1863, călugării părăsesc schitul, iar chiliile lipsite de întreținere s-
Biserica „Intrarea în Biserică” din Bodești () [Corola-website/Science/319894_a_321223]
-
românilor la tendința habsburgilor de catolicizare a populației. În urmă secularizării averilor mânăstirești în 1863, călugării părăsesc schitul, iar chiliile lipsite de întreținere s-au degradat. Biserică a fost preluată de parohia Bodești. Din chestionarul C.M.I. din 1921, rezultă că aici a fost un schit de călugări cu chilii pe latura de S a bisericii "... a fost metoh al mănăstirii Bistrița. Aici au fost călugări ". Popescu Cilieni în Biserici, târguri și sate din județul Vâlcea, 1941, p. 34, amintește biserică de
Biserica „Intrarea în Biserică” din Bodești () [Corola-website/Science/319894_a_321223]
-
de întreținere s-au degradat. Biserică a fost preluată de parohia Bodești. Din chestionarul C.M.I. din 1921, rezultă că aici a fost un schit de călugări cu chilii pe latura de S a bisericii "... a fost metoh al mănăstirii Bistrița. Aici au fost călugări ". Popescu Cilieni în Biserici, târguri și sate din județul Vâlcea, 1941, p. 34, amintește biserică de zid cu hramul "Sfântă Troița", făcută de popa Patru, popa Grigore Braț și popa Ion în anul 1732, octombrie 14, precum și
Biserica „Intrarea în Biserică” din Bodești () [Corola-website/Science/319894_a_321223]
-
pe teritoriul României. Acesta a fost preluat de compania feroviară română de stat CFR. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, calea ferată Valea Vișeului-Borșa și legătura către Sighetu Marmației au fost rupte de restul rețelei feroviare a României. Pe aici circulau trenuri între Sighetu Marmației și Borșa. Din gara Vișeu de Sus a fost construită între anii 1930-1933 un traseu feroviar pentru mocăniță. În perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
1997, tronsonul feroviar între Vișeu de Jos și Borșa a fost închis pentru traficul de persoane. El a fost achiziționat de compania "SC RG Holz Company SRL", care operează de asemenea și mocănița. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Vișeu de Jos către Borșa se află în exploatarea societății "SC RG Holz Company SRL" și servește doar pentru transportul de marfă.
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]