18,503 matches
-
Muzeum Inżynierii Miejskie", sunt expuse tramvaie și vehicule. Există legățuri feroviare cu majoritatea orașelor Poloniei. La fiecare oră pleacă câte un tren către Varșovia. Între destinațiile feroviare internaționale se numără Berlin, Budapesta, București (tren ce conține pe timp de vară vagoane pentru Varna), Hamburg, Kiev (pe timp de vară, cu vagoane de Odesa), Lvov, Praga, Viena și Žilina. Gara principală a orașului se află în imediata vecinătate a centrului istoric și este deservită de numeroasel linii de transport public. Aeroportul Internațional
Cracovia () [Corola-website/Science/297942_a_299271]
-
feroviare cu majoritatea orașelor Poloniei. La fiecare oră pleacă câte un tren către Varșovia. Între destinațiile feroviare internaționale se numără Berlin, Budapesta, București (tren ce conține pe timp de vară vagoane pentru Varna), Hamburg, Kiev (pe timp de vară, cu vagoane de Odesa), Lvov, Praga, Viena și Žilina. Gara principală a orașului se află în imediata vecinătate a centrului istoric și este deservită de numeroasel linii de transport public. Aeroportul Internațional Ioan Paul al II-lea Cracovia-Balice, în , se află la
Cracovia () [Corola-website/Science/297942_a_299271]
-
Una din aceste idei constă în ridicarea trenului prin forțele de respingere și de atracție generate de magneți cu aceeași polaritate, respectiv cu polarități opuse. Trenul poate fi pus în mișcare de un motor liniar instalat pe șine sau pe vagon. Din teorema lui Earnshaw se știe faptul că folosind doar electromagneți și magneți permanenți nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de altă parte, magneții diamagnetici și supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite sisteme convenționale folosesc electromagneți cu stabilizare electronică: se
Maglev () [Corola-website/Science/298043_a_299372]
-
din Hanovra la ora 10:30, trenul circula înspre nord. După 130 km parcurși în 40 de minute distanță de Hamburg și la 6 km sud de localitatea Eschede, rama roții bibloc a celei de-a treia osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfășurându-se de pe roată și penetrând podeaua, unde a rămas infiptă. Ceea ce a urmat a fost o serie de evenimente care au condus la dezastrul feroviar de la Eschede. Un pasager din primul vagon, Jörg Dittmann, a
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfășurându-se de pe roată și penetrând podeaua, unde a rămas infiptă. Ceea ce a urmat a fost o serie de evenimente care au condus la dezastrul feroviar de la Eschede. Un pasager din primul vagon, Jörg Dittmann, a observat rama pătrunsă în compartiment, aceasta ieșind exact printre fotoliile în care ședeau soția și copilul acestora. În loc să acționeze semnalul de alarmă, Dittmann i-a scos pe cei doi din compartiment și a plecat să informeze conductorul
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
pierzând contactul cu șina și deraind. Roțile au rulat imediat pe lânga calea ferată până la următorul macaz, când au atins părți mecanice ale acestuia, cauzând schimbarea direcției de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roțile au urmat direcția schimbată a macazului și au deviat în plină viteză, către o linie paralelă, deraind și lovind cu o viteză de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferată. Al patrulea vagon a deraiat din cauza celui
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
celui de-al treilea vagon, roțile au urmat direcția schimbată a macazului și au deviat în plină viteză, către o linie paralelă, deraind și lovind cu o viteză de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferată. Al patrulea vagon a deraiat din cauza celui de-al treilea, trecând intact pe sub pod, rostogolindu-se și oprindu-se între linii, imediat după acesta. Doi angajați ai concernului Deutsche Bahn care lucrau în zona accidentului au fost omorâți pe loc. Separarea vagoanelor a
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
patrulea vagon a deraiat din cauza celui de-al treilea, trecând intact pe sub pod, rostogolindu-se și oprindu-se între linii, imediat după acesta. Doi angajați ai concernului Deutsche Bahn care lucrau în zona accidentului au fost omorâți pe loc. Separarea vagoanelor a acționat imediat sistemul de frânare a trenului, acesta având efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la câteva sute de metri distanță de locul accidentului. Locomotiva s-a detașat de restul trenului și s-a oprit la
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
și oprindu-se între linii, imediat după acesta. Doi angajați ai concernului Deutsche Bahn care lucrau în zona accidentului au fost omorâți pe loc. Separarea vagoanelor a acționat imediat sistemul de frânare a trenului, acesta având efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la câteva sute de metri distanță de locul accidentului. Locomotiva s-a detașat de restul trenului și s-a oprit la trei kilometri distanță. Prima jumătate a vagonului al cincilea a apucat să treacă pe sub pod
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
a trenului, acesta având efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la câteva sute de metri distanță de locul accidentului. Locomotiva s-a detașat de restul trenului și s-a oprit la trei kilometri distanță. Prima jumătate a vagonului al cincilea a apucat să treacă pe sub pod, iar restul a fost strivind complet de podul care s-a prăbușit. Vagonul restaurant strivit mai avea o înălțime de doar 15 centimetri. Cu podul și calea ferată distruse, următoarele vagoane au
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
accidentului. Locomotiva s-a detașat de restul trenului și s-a oprit la trei kilometri distanță. Prima jumătate a vagonului al cincilea a apucat să treacă pe sub pod, iar restul a fost strivind complet de podul care s-a prăbușit. Vagonul restaurant strivit mai avea o înălțime de doar 15 centimetri. Cu podul și calea ferată distruse, următoarele vagoane au deraiat, formând un zig-zag și oprindu-se în grămada de fiare contorsionate creată de vagoanele anterioare. A fost găsit la fața
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
a vagonului al cincilea a apucat să treacă pe sub pod, iar restul a fost strivind complet de podul care s-a prăbușit. Vagonul restaurant strivit mai avea o înălțime de doar 15 centimetri. Cu podul și calea ferată distruse, următoarele vagoane au deraiat, formând un zig-zag și oprindu-se în grămada de fiare contorsionate creată de vagoanele anterioare. A fost găsit la fața locului automobilul cu care veniseră cei trei angajați care lucrau în locul respectiv. Automobilul fusese probabil parcat pe pod
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
de podul care s-a prăbușit. Vagonul restaurant strivit mai avea o înălțime de doar 15 centimetri. Cu podul și calea ferată distruse, următoarele vagoane au deraiat, formând un zig-zag și oprindu-se în grămada de fiare contorsionate creată de vagoanele anterioare. A fost găsit la fața locului automobilul cu care veniseră cei trei angajați care lucrau în locul respectiv. Automobilul fusese probabil parcat pe pod. Zgomotul făcut de vagoanele deraiate a fost descris de localnici ca fiind asurzitor, oribil de puternic
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
un zig-zag și oprindu-se în grămada de fiare contorsionate creată de vagoanele anterioare. A fost găsit la fața locului automobilul cu care veniseră cei trei angajați care lucrau în locul respectiv. Automobilul fusese probabil parcat pe pod. Zgomotul făcut de vagoanele deraiate a fost descris de localnici ca fiind asurzitor, oribil de puternic, ca la prăbușirea unui avion. La ora 11:02 poliția a declarat stare de urgență, la 11:07 devenise urgență majoră, iar la ora 12:30 administrația județeană
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
la prăbușirea unui avion. La ora 11:02 poliția a declarat stare de urgență, la 11:07 devenise urgență majoră, iar la ora 12:30 administrația județeană a districtului Celle a declarat starea de urgență catastrofală. După accident, cele opt vagoane din spatele trenului ocupau lungimea unuia singur. Peste o mie de angajați ai serviciilor de salvare, poliție, pompieri și ai serviciilor de descarcerare au sosit la fața locului. 37 de medici au oferit îngrijiri medicale la fața locului. Majoritatea pasagerilor din
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
ocupau lungimea unuia singur. Peste o mie de angajați ai serviciilor de salvare, poliție, pompieri și ai serviciilor de descarcerare au sosit la fața locului. 37 de medici au oferit îngrijiri medicale la fața locului. Majoritatea pasagerilor din primele două vagoane, inclusiv mecanicii, au scapat cu viață, în timp ce șansele de supraviețuire au scăzut vertiginos către 0 începând cu al treilea vagon. Luând în calcul și cei doi angajați care lucrau în zonă, 101 oameni au decedat. Trenul ICE 787 care efectua
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
au sosit la fața locului. 37 de medici au oferit îngrijiri medicale la fața locului. Majoritatea pasagerilor din primele două vagoane, inclusiv mecanicii, au scapat cu viață, în timp ce șansele de supraviețuire au scăzut vertiginos către 0 începând cu al treilea vagon. Luând în calcul și cei doi angajați care lucrau în zonă, 101 oameni au decedat. Trenul ICE 787 care efectua cursa în direcția opusă a trecut cu doar două minute înainte de producerea accidentului. La ora 13:45, autoritățile ofereau îngrijiri
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
cu roți construite dintr-o singură bucată de metal, denumite „monobloc”. S-a constatat faptul că din cauza uzurii acestora și a altor efecte mecanice, trenurile au început să trepideze la viteze medii, fapt constatat și de călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibrațiile lichidelor din pahare. Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis echiparea trenurilor cu roți bibloc compuse din 2 bucăți metalice, o roată cu un diametru mai
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
linilor sub conducerea inginerului Henrik Reichel, prima dată în Piața Teatrului, simultan cu lucrările de asfaltare. La începutul lui noiembrie 1905, lucrările erau în toi, astfel că inginerul Reichel se pregătea să comande de la uzina din Győr, Ungaria, primele 12 vagoane care urmau să circule în Oradea. În același timp i-au fost înaintate ministerului comerțului propunerile pentru stațiile de tramvai. La 30 noiembrie 1905, întreprinderea Siemens-Schuckertwerke, răspunzătoare de montarea liinilor, se apropria de sfârșitul lucrării. Urma o nouă etapă, cea
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
două luni în care s-a discutat prețul biletelor, neajungându-se la un consens. În seara zilei de 1 martie 1906, pe la ora 20, pe traseul dintre actualele străzi Primăriei și Independenței, primul tramvai a efectuat prima cursă de probă. Vagoanele au fost însoțite de orădeni aflați pe străzi, totul vegheat de polițiștii urbei. La 3 martie 1906 a fost dat publicității "Regulamentul de funcționare a liniei electrice", elaborat de căpitanul-șef al poliției orașului și aprobat de Consiliul municipal. Probele
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
un loc important pe prima pagină, titrând „Tramvaiul pe strada Principală”. Articolul începea astfel: La 16 martie 1906 au fost date publicității și s-au afișat în principalele locuri din oraș rutele și stațiile liinilor de tramvai. De asemenea, un vagon circula din zece în zece minute. Totodată, prețul biletelor a fost stabilit astfel: La finele primului an de funcționare al tramvaiului în Oradea, linia de tramvai electrificată însuma 20 de kilometri, deservirea populației fiind făcută de 14 tramvaie Siemens-Schuckertwerke. Rețeaua
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
Alături de tramvaiele propriu-zise, au fost cumpărate și două locomotive electrice, fiecare din aceasta având câte două motoare electrice de 45 CP fiecare. Alături de noile achiziții, în dotarea S.A. Oradea Mare se mai aflau alte două locomotive cu abur și patru vagoane pentru marfă, de tip platformă. Pe lângă acestea, se pare că în Oradea ar fi circulat și un tramvai unicat, realizat cu ocazia Expoziției Internaționale de la Paris din 1900. Tramvaiul, produs la aceași fabrică din Györ, avea inscripția „TVVV 8” și
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și confortul călătorilor. Momentan singura linie de tip „metrou ușor” este 41, care are un interval de succedare foarte mic, uneori tramvaiele fiind unul în spatele
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
mare, întâlnește încă tronsoane nemodernizate, iar pe traseu se mai întâlnește cu alte cinci linii. Singurul tronson al liniei 1 care poate fi considerat oarecum „metrou ușor” este cel de pe Șoseaua Progresului, linia fiind situată în partea laterală a șoselei. Vagoanele Tatra T4R au fost produse la uzina cehoslovacă ČKD Tatra în perioada 1973-1975. Au fost livrate 131 de vagoane. T4R dispune de 20 locuri pe scaune și 77 locuri în picioare. Pentru perioadele cu cerere mare, de regulă sunt cuplate
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
1 care poate fi considerat oarecum „metrou ușor” este cel de pe Șoseaua Progresului, linia fiind situată în partea laterală a șoselei. Vagoanele Tatra T4R au fost produse la uzina cehoslovacă ČKD Tatra în perioada 1973-1975. Au fost livrate 131 de vagoane. T4R dispune de 20 locuri pe scaune și 77 locuri în picioare. Pentru perioadele cu cerere mare, de regulă sunt cuplate în tandem, iar în rest este trimis doar un singur vagon (solo). În 1998 a fost demarat un program
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]