18,503 matches
-
de transport sau echipamente tractate pentru diverse lucrări la linii. Tramvaiele de tip V09 au fost construite începând din 1927 la Atelierele Centrale ale Societății de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
diverse lucrări la linii. Tramvaiele de tip V09 au fost construite începând din 1927 la Atelierele Centrale ale Societății de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
linii. Tramvaiele de tip V09 au fost construite începând din 1927 la Atelierele Centrale ale Societății de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul de călători, dar
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul de călători, dar au mai fost utilizate mult timp ca vagoane utilitare, până în prima parte a anilor 2000. Acest
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul de călători, dar au mai fost utilizate mult timp ca vagoane utilitare, până în prima parte a anilor 2000. Acest tramvai a fost fabricat inițial de către ITB apoi documentația
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul de călători, dar au mai fost utilizate mult timp ca vagoane utilitare, până în prima parte a anilor 2000. Acest tramvai a fost fabricat inițial de către ITB apoi documentația a fost trimisă către Electroputere Craiova, pentru a se fabrica aceste tramvaie aici. Au apărut în anii '50 la început (1951 și 1954
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
la acea vreme era aceea că folosea 2 boghiuri, 4 osii motoare și 4 motoare de câte 36 kW, nu era un tramvai pe un singur truc asemenea tramvaielor Thomson și ITB V56 și 58. În plus acesta era un vagon de capacitate mare și viteză mare, atingând chiar și 50 km/h, lucru rar întâlnit la un tramvai al acelei perioade. La Timișoara și Oradea, vagoanele motoare erau produse de Electroputere Craiova (deși câteva au fost livrate de către ITB), iar
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
truc asemenea tramvaielor Thomson și ITB V56 și 58. În plus acesta era un vagon de capacitate mare și viteză mare, atingând chiar și 50 km/h, lucru rar întâlnit la un tramvai al acelei perioade. La Timișoara și Oradea, vagoanele motoare erau produse de Electroputere Craiova (deși câteva au fost livrate de către ITB), iar remorcile acestora erau fabricate de către URAC. În București, aceste tramvaie au circulat până în anul 1981 (după alte surse 1984). 172 dintre ele au fost modernizate cu
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
a recurs la copierea acestuia de către URAC. Acest tramvai a reprezentat baza tehnică a ceea ce a fost mai târziu tramvaiul V3A clasic și varianta derivată V2A. Se zice că la o revizie, în prima parte a anului 1970 sau 1971, vagonul LHB, a fost demontat si copiat "bucată cu bucată", rezultatul fiind tramvaiul V3A, care a fost prezent timp de peste 20 ani în parcul ITB/RATB dar si al altor opetatori de transport în comun din Romania, fiind și primul tramvai
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
ecartament metric)). Ulterior in anul 1993 a fost definitivat proiectul V3A-93, care se află și astăzi in uz. Probabil și datorită apariției V3A-93 , LHB original a fost casat, repararea și exploatarea sa fiind considerate probabil neeconomice. RATB deține mai multe vagoane folosite pentru transportul de materiale sau întreținerea căii de rulare. Unele dintre acestea sunt derivate din vagoanele de pasageri (cum ar fi vagonul polizor provenit din EP-V3A), altele fiind create special pentru acest scop (frezele, așa-numiții „măgăruși” etc.)
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
uz. Probabil și datorită apariției V3A-93 , LHB original a fost casat, repararea și exploatarea sa fiind considerate probabil neeconomice. RATB deține mai multe vagoane folosite pentru transportul de materiale sau întreținerea căii de rulare. Unele dintre acestea sunt derivate din vagoanele de pasageri (cum ar fi vagonul polizor provenit din EP-V3A), altele fiind create special pentru acest scop (frezele, așa-numiții „măgăruși” etc.)
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
LHB original a fost casat, repararea și exploatarea sa fiind considerate probabil neeconomice. RATB deține mai multe vagoane folosite pentru transportul de materiale sau întreținerea căii de rulare. Unele dintre acestea sunt derivate din vagoanele de pasageri (cum ar fi vagonul polizor provenit din EP-V3A), altele fiind create special pentru acest scop (frezele, așa-numiții „măgăruși” etc.)
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
este numele unei linii feroviare de distanță lungă pentru pasageri care a fost inițiată de "Compagnie Internaționale des Wagons-Lits" (Compania Internațională de Vagoane de Dormit) după modelul existent în Statele Unite și operate de Compania Pullman. Ruta ei s-a schimbat de multe ori. Deși originalul a fost o linie feroviară internațională de lux creată prin negocieri extraordinare cu toate statele prin care trecea
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
trecea prin Viena. Anii 1930 au fost perioadă de glorie a Orient Expressului, cu trei servicii paralele funcționale: "Orient Express" (traseul clasic), "Simplon Orient Express" (prin Italia) și "Arlberg Orient Express", care circulă via Zurich și Innsbruck spre Budapesta, cu vagoane de dormit rulând de acolo spre București și Atena. În această perioadă, Orient Expressul și-a căpătat reputația pentru confortul și luxul sau, având în garnitură vagoane de dormit și vagoane-restaurant, cunoscute pentru calitatea bucătăriilor lor. Principalii clienți erau persoanele
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
și "Arlberg Orient Express", care circulă via Zurich și Innsbruck spre Budapesta, cu vagoane de dormit rulând de acolo spre București și Atena. În această perioadă, Orient Expressul și-a căpătat reputația pentru confortul și luxul sau, având în garnitură vagoane de dormit și vagoane-restaurant, cunoscute pentru calitatea bucătăriilor lor. Principalii clienți erau persoanele regale, diplomații, nobilii și oamenii de afaceri. Începutul celui de al Doilea Război Mondial a întrerupt din nou serviciul, care nu a mai fost reluat până în 1945
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
granița a fost redeschisă în 1951, dar închiderea graniței dintre Bulgaria și Turcia între 1951 și 1952 a întrerupt accesul trenurilor spre Istanbul. După ce s-a lăsat Cortina de Fier, serviciul a continuat, dar țările comuniste au început să înlocuiească vagoanele vechi cu cele proprii. Până în 1962, Orient Express și Arlberg Orient Express și-au încetat activitatea, rămânând doar Simplon Orient Express. Acesta a fost înlocuit în 1962 de un serviciu mai lent numit "Direct Orient Express" care făcea curse zilnice
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
1962 de un serviciu mai lent numit "Direct Orient Express" care făcea curse zilnice între Paris și Belgrad și de două ori pe săptămână de la Paris spre Istanbul și Atena. În 1971, compania Wagon-Lits a încetat să mai ruleze propriile vagoane sub nume propriu și să primească venituri prin suplimentele de pe bilete. Și-a vândut sau închiriat vagoanele spre alte companii naționale, dar a continuat să asigure personal pentru vagoane. În 1976 cursa Paris-Atena a fost anulată, iar în 1977 trenul
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
Belgrad și de două ori pe săptămână de la Paris spre Istanbul și Atena. În 1971, compania Wagon-Lits a încetat să mai ruleze propriile vagoane sub nume propriu și să primească venituri prin suplimentele de pe bilete. Și-a vândut sau închiriat vagoanele spre alte companii naționale, dar a continuat să asigure personal pentru vagoane. În 1976 cursa Paris-Atena a fost anulată, iar în 1977 trenul Direct Orient Express dintre Paris și Istanbul a fost anulat, ultima călătorie dintre cele două orașe având
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
Atena. În 1971, compania Wagon-Lits a încetat să mai ruleze propriile vagoane sub nume propriu și să primească venituri prin suplimentele de pe bilete. Și-a vândut sau închiriat vagoanele spre alte companii naționale, dar a continuat să asigure personal pentru vagoane. În 1976 cursa Paris-Atena a fost anulată, iar în 1977 trenul Direct Orient Express dintre Paris și Istanbul a fost anulat, ultima călătorie dintre cele două orașe având loc pe data de 19 mai a acelui an.
Orient Express () [Corola-website/Science/311546_a_312875]
-
în acea perioadă fiind estimat la aproape un milion și jumătate de oameni, în contextul în care populația Vechiului Regat era de aproape opt milioane. Un convoi militar (trenul de etapă E-1) constituit dintr-o garnitură de 26 de vagoane părăsise orașul Galați, după ce Brăila fusese ocupată de trupele germane, și se deplasa spre Iași. Vagoanele erau neîncăpătoare pentru numărul mare de soldați, români și ruși, și de civili refugiați din teritoriile ocupate de armatele lui von Mackensen, estimările ulterioare
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
care populația Vechiului Regat era de aproape opt milioane. Un convoi militar (trenul de etapă E-1) constituit dintr-o garnitură de 26 de vagoane părăsise orașul Galați, după ce Brăila fusese ocupată de trupele germane, și se deplasa spre Iași. Vagoanele erau neîncăpătoare pentru numărul mare de soldați, români și ruși, și de civili refugiați din teritoriile ocupate de armatele lui von Mackensen, estimările ulterioare considerând că aproximativ 1.000 de pasageri călătoreau cu acest tren militar. Un mare număr de
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
mare de soldați, români și ruși, și de civili refugiați din teritoriile ocupate de armatele lui von Mackensen, estimările ulterioare considerând că aproximativ 1.000 de pasageri călătoreau cu acest tren militar. Un mare număr de persoane călătoreau pe acoperișurile vagoanelor sau pe scări și între tampoanele de legătură. De-a lungul traseului Bârlad-Iași, trenul s-a oprit de câteva ori pentru a se reaproviziona cu lemne din cauza lipsei cărbunilor. Trenul a ajuns în gara Bârnova în noaptea dintre 30/31
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
plecat în direcția Iași la ora 1 am. Porțiunea de cale ferată dintre Bârnova și Ciurea prezintă o pantă deosebit de importantă. În timpul coborârii pantei mecanicii primei locomotive au încercat să frâneze pentru a reduce viteza însă frânele de contrapresiune ale vagoanelor nu au funcționat. 23 dintre vagoane fiind echipate cu frâne de mână, ei au lansat semnale acustice către controlorii din vagoane pentru a le acționa însa, din cauza aglomerării, controlorii nu au putut ajunge la ele. Recepționând semnalele lansate de mecanicii
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
1 am. Porțiunea de cale ferată dintre Bârnova și Ciurea prezintă o pantă deosebit de importantă. În timpul coborârii pantei mecanicii primei locomotive au încercat să frâneze pentru a reduce viteza însă frânele de contrapresiune ale vagoanelor nu au funcționat. 23 dintre vagoane fiind echipate cu frâne de mână, ei au lansat semnale acustice către controlorii din vagoane pentru a le acționa însa, din cauza aglomerării, controlorii nu au putut ajunge la ele. Recepționând semnalele lansate de mecanicii locomotivei, angajații căilor ferate din stația
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
În timpul coborârii pantei mecanicii primei locomotive au încercat să frâneze pentru a reduce viteza însă frânele de contrapresiune ale vagoanelor nu au funcționat. 23 dintre vagoane fiind echipate cu frâne de mână, ei au lansat semnale acustice către controlorii din vagoane pentru a le acționa însa, din cauza aglomerării, controlorii nu au putut ajunge la ele. Recepționând semnalele lansate de mecanicii locomotivei, angajații căilor ferate din stația Ciurea au activat un macaz astfel încât trenul să intre pe linia 2 și să se
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]