18,503 matches
-
acționa însa, din cauza aglomerării, controlorii nu au putut ajunge la ele. Recepționând semnalele lansate de mecanicii locomotivei, angajații căilor ferate din stația Ciurea au activat un macaz astfel încât trenul să intre pe linia 2 și să se evite coliziunea cu vagoanele cu păcură care staționau pe linia 1. Datorită vitezei foarte mari și unghiului mare de cotire doar locomotiva și încă un vagon au reușit să treacă pe linia 2; dintre celelalte vagoanele, cu excepția a doar două care au rămas pe
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
Ciurea au activat un macaz astfel încât trenul să intre pe linia 2 și să se evite coliziunea cu vagoanele cu păcură care staționau pe linia 1. Datorită vitezei foarte mari și unghiului mare de cotire doar locomotiva și încă un vagon au reușit să treacă pe linia 2; dintre celelalte vagoanele, cu excepția a doar două care au rămas pe linie, restul au deraiat. Se pare că cel puțin unul dintre vagoane s-a ciocnit de cisternele de combustibil declanșând o explozie
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
linia 2 și să se evite coliziunea cu vagoanele cu păcură care staționau pe linia 1. Datorită vitezei foarte mari și unghiului mare de cotire doar locomotiva și încă un vagon au reușit să treacă pe linia 2; dintre celelalte vagoanele, cu excepția a doar două care au rămas pe linie, restul au deraiat. Se pare că cel puțin unul dintre vagoane s-a ciocnit de cisternele de combustibil declanșând o explozie și un incediu enorm. În acest accident feroviar și-au
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
și unghiului mare de cotire doar locomotiva și încă un vagon au reușit să treacă pe linia 2; dintre celelalte vagoanele, cu excepția a doar două care au rămas pe linie, restul au deraiat. Se pare că cel puțin unul dintre vagoane s-a ciocnit de cisternele de combustibil declanșând o explozie și un incediu enorm. În acest accident feroviar și-au pierdut viața aproximativ 1.000 de persoane. Trupurile extrase dintre resturile de metal contorsionat ale garniturii au fost depuse în
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
nu au putut fi acționate la coborâre, deși fuseseră verificate în prealabil, și nici de ce linia 1 era ocupată de garnitura de cisterne, când aceasta trebuia să fie liberă. Se crede că unul dintre pasagerii din primele două sau trei vagoane a închis robinetul de aer comprimat din greșeală și aerul nu s-a putut propaga către frânele celorlalte vagoane. Acest accidentul feroviar este cel mai mare accident de acest gen petrecut în România și al treilea ca mărime la nivel
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
de garnitura de cisterne, când aceasta trebuia să fie liberă. Se crede că unul dintre pasagerii din primele două sau trei vagoane a închis robinetul de aer comprimat din greșeală și aerul nu s-a putut propaga către frânele celorlalte vagoane. Acest accidentul feroviar este cel mai mare accident de acest gen petrecut în România și al treilea ca mărime la nivel mondial.
Catastrofa feroviară de la Ciurea () [Corola-website/Science/311749_a_313078]
-
publice și-au mutat reședința în localități aflate mai departe de linia frontului. Trupele rusești au intrat în sat la 23 august 1914, jefuind prăvăliile și dând foc la case, iar locuitorii satului (1.000 familii) au fost urcați în vagoane și deportați în Rusia, în regiunile Astrahan și Saratov. În anul 1936, a avut loc reînhumarea osemintelor din cimitirile militare și din mormintele soldățești izolate în cimitirul ortodox din Valea Cosminului, unde a fost amenajat un memorial al eroilor din
Boian, Noua Suliță () [Corola-website/Science/311756_a_313085]
-
bună, creșterea numerică a efectivelor, reorganizarea structurilor și îmbunătățirea radicală a aprovizionării au dus la creșterea capacității de luptă a unităților de partizani. Astfel, a crescut numărul raidurilor împotriva căilor ferate, în timpul cărora au fost distruse mii de locomotive și vagoane până la sfârșitul anului. În 1942, a fost declanșată o campanie de teroare împotriva administrației locale, compusă, conform terminologiei sovietice, din „colaboraționiști și trădători”. Această campanie a dus la o apariția unei pături a populației locale care a început organizarea unităților
Partizanii sovietici () [Corola-website/Science/311255_a_312584]
-
de la Timișoara la Arad și mai departe la Budapesta, datează din anii 1843-1844, în zorii construcțiilor de căi ferate în Europa. Cel care a elaborat ambițiosul proiect era constructorul de drumuri Friedirch List. El a imaginat o cale ferată cu vagoane trase de cai, însă proiectul său nu a întâmpinat destulă susținere. Câțiva ani mai târziu, în 1848, contele Szechenyi Istavn întocmește un nou plan, similar celui precedent, dar cu tracțiune pe locomotive cu abur. Administrația maghiară l-a primit, însă
Calea ferată Timișoara–Arad () [Corola-website/Science/311840_a_313169]
-
lungime de 57,2 km fiind concesionată unei societăți particulare. Lucrările au durat 16 luni și inaugurarea liniei a avut loc la data de 6 Aprilie 1871. Primele trenuri pe această secție erau trenuri mixte avâdn în compunere doar câteva vagoane de călători, viteza comercială nedepășiind 16-25 km/h. Ele erau remorcate de locomotive cu 3 osii cuplate (categoria III, seria MAV-335) construite între anii 1869-1870 de fabrica austriacă G. Sigl Lokomotive-Fabrik, Wien und Wiener Neustadt. Conducerea liniei intră în competența
Calea ferată Timișoara–Arad () [Corola-website/Science/311840_a_313169]
-
construite între anii 1869-1870 de fabrica austriacă G. Sigl Lokomotive-Fabrik, Wien und Wiener Neustadt. Conducerea liniei intră în competența juridică a Asociației feroviare din Regiunea Tisa. Primele trenuri care au circulat pe această rută aveau în componența lor numai câteva vagoane de călători. Viteza comercială nu depășea 25 km/h. În perioada comunistă, autoritățile au pornit un program masiv de electrificare a principalelor magistrale feroviare din țară. Acest lucru era de o importanță critică pentru modernizarea căilor ferate. Prioritare erau Magistrala
Calea ferată Timișoara–Arad () [Corola-website/Science/311840_a_313169]
-
cerea să negocieze un armistițiu, Führerul a ales pădurea de lângă Compiègne ca loc de desfășurare a discuțiilor. În același loc fusese semnat și armistițiul din 1918 care a pus capăt primului război mondial într-un mod umilitor pentru Imperiul German. Vagonul de cale ferată în care a fost semnat armistițiul din 1918 a fost adus din muzeul în care era găzduit și a fost plasat exact în același punct ca în urmă cu 22 de ani. Hitler s-a așezat pe
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
care era găzduit și a fost plasat exact în același punct ca în urmă cu 22 de ani. Hitler s-a așezat pe același loc ocupat în 1918 de mareșalul Ferdinand Foch. După ce a ascultat citirea preambulului, Hitler a părăsit vagonul într-un gest disprețuitor și a lăsat negocierile pe seama șefului OKWpului, generalul Wilhelm Keitel. După cum afirma William Shirer în cartea sa "Rise and Fall of the Third Reich", condițiile armistițiului impus Franței în 1940 au fost cu mult mai grele
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
focului a devenit efectivă la orele 0:35 a zilei de 25 iunie 1940. Locul istoric în care au fost semante cele două armistiții de la Compiègne a fost distrus în mod sistematic la ordinele lui Hitler la pe 28 iunie. Vagonul de cale ferată și placa memorială au fost luate la Berlin ca trofee de război. Monumentul Alsaciei și Lorenei (care înfățișa un vultur geman străpuns de o sabie) a fost distrus ca și orice altă urmă care să amintească de
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
ca trofee de război. Monumentul Alsaciei și Lorenei (care înfățișa un vultur geman străpuns de o sabie) a fost distrus ca și orice altă urmă care să amintească de complexul memorial din pădurea Compiègne, cu excepția notabilă a statuii mareșalului Foch. Vagonul de cale ferată avea să fie distrus în 1945 de militari SS la Crawinkel în Turingia. După victoria Aliaților în război, prizonieri de război germani au lucrat la refacerea sitului istoric din pădurea Compiègne. Placa memorială a fost recuperată și
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
militari SS la Crawinkel în Turingia. După victoria Aliaților în război, prizonieri de război germani au lucrat la refacerea sitului istoric din pădurea Compiègne. Placa memorială a fost recuperată și la locul semnării armistițiului a fost plasat o copie a vagonului distrus de SS. Monumentul Alsaciei și Lorenei a fost reconstruit. După reunificarea Germaniei, unii dintre veteranii germani, care fuseseră martori la distrugerea vagonului original la Crawinkel, au paritcipat la săpături care au scos la iveală unele rămășițe ale sus-numitului vagon
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
Compiègne. Placa memorială a fost recuperată și la locul semnării armistițiului a fost plasat o copie a vagonului distrus de SS. Monumentul Alsaciei și Lorenei a fost reconstruit. După reunificarea Germaniei, unii dintre veteranii germani, care fuseseră martori la distrugerea vagonului original la Crawinkel, au paritcipat la săpături care au scos la iveală unele rămășițe ale sus-numitului vagon. Aceste resturi au fost returnate Franței în 1992. Pe 5 mai 1994, a fost transplantat un stejar tânăr din pădurea din Crawinkel în
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
vagonului distrus de SS. Monumentul Alsaciei și Lorenei a fost reconstruit. După reunificarea Germaniei, unii dintre veteranii germani, care fuseseră martori la distrugerea vagonului original la Crawinkel, au paritcipat la săpături care au scos la iveală unele rămășițe ale sus-numitului vagon. Aceste resturi au fost returnate Franței în 1992. Pe 5 mai 1994, a fost transplantat un stejar tânăr din pădurea din Crawinkel în cea din Compiègne, ca simbol a speranței de pace.
Armistițiul de la Compiègne (1940) () [Corola-website/Science/311864_a_313193]
-
artilerie A.A. cu calibre de la 105 mm la 88 mm. și o mulțime impresionantă de arme cu calibre mai mici, camuflate în căpițe de fân și structuri false. O serie de piese de artilerie au fost mascate ingenios în vagoane de cale ferată trase pe linii secundare, pentru a asigura și apărarea căii ferate. Rețeaua de apărare locală a fost integrată în sistemul de luptă care cuprindea și 52 de avioane de vânătoare Bf 109 și Bf 110, alături de o
Alfred Gerstenberg () [Corola-website/Science/311924_a_313253]
-
cinci și a făcut următorul comentariu: "„Foarte tinerii intelectuali (un medic, o filologă, un agronom) se confruntă, într-un sat transilvan, la primul lor loc de muncă, cu aplicarea celor învățate în laboratorul facultății. „Locomotivă” care a tractat încă două „vagoane”, corespunzătoare anotimpurilor „bobocilor”, menită să ajungă la concluzia-mesaj: „N-am venit ca să plecăm, am venit să rămânem, să ridicăm agricultura și satul”. Ilustrare, în diapazon comic, a democrației socialiste la țară, deși monoton în efecte comice (ciondănelile dintre Toderaș și
Toamna bobocilor () [Corola-website/Science/312955_a_314284]
-
care o lasă apoi în anul 1884 celor doi fii, Basile și Gheorghe, care își făcuseră studiile în străinătate. În 1894 a fost înființată de către aceștia o nouă secție de lacuri și culori, iar moară macină la acea dată 7 vagoane de grâu în 24 de ore. În 1895 existau în București încă nouă mori cu aburi afară de moară Assan. Construcția propriu-zisă a fost realizată folosind constructori și meșteri nemți. La data respectivă, construcția unui coș al fabricii a fost oprită
Moara lui Assan () [Corola-website/Science/309992_a_311321]
-
Obor-Colentina. În 1903 se construiește un nou siloz de grâne, care a fost la acea dată cea mai înaltă clădire din București - 41 metri înălțime, 28 de silozuri (magazii) și două etaje sub ele având capacitatea de înmagazinare de 700 vagoane. Materialul folosit a fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund și zidărie pe laturi (pereți din scânduri de la Sinaia și Azuga, puse pe lat și bătute în cuie - 50 de vagoane de scânduri și
Moara lui Assan () [Corola-website/Science/309992_a_311321]
-
înmagazinare de 700 vagoane. Materialul folosit a fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund și zidărie pe laturi (pereți din scânduri de la Sinaia și Azuga, puse pe lat și bătute în cuie - 50 de vagoane de scânduri și un vagon de cuie), iar acoperișul era de fier. După 1903, moară Assan a fost dotată cu energie electrică, având uzina proprie, iar în luna iunie 1930 a fost transformată în Societate Anonimă pe acțiuni sub denumirea
Moara lui Assan () [Corola-website/Science/309992_a_311321]
-
folosit a fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund și zidărie pe laturi (pereți din scânduri de la Sinaia și Azuga, puse pe lat și bătute în cuie - 50 de vagoane de scânduri și un vagon de cuie), iar acoperișul era de fier. După 1903, moară Assan a fost dotată cu energie electrică, având uzina proprie, iar în luna iunie 1930 a fost transformată în Societate Anonimă pe acțiuni sub denumirea „Fabricele Assan”, care cuprindeau patru
Moara lui Assan () [Corola-website/Science/309992_a_311321]
-
învățat o meserie și au găsit de lucru în apropiere, în Aradul nou și Arad. Moară construită în 1912 și mărită în 1932, nu a fost plasată doar în comuna, ci și în afara ei și macină în jur de un vagon pe zi. Situația economică grea a făcut ca unul sau altul dintre șagani să plece în America la începutul secolului 20. Dar mulți s-au întors după câțiva ani înapoi acasă. Pentru ca viața grea a întreprinzătorilor mici și a celor
Comuna Șagu, Arad () [Corola-website/Science/310113_a_311442]