2,024 matches
-
cu 50% mai mic decât prețul unuia nou, 230.000 €, față de 460.000 €". Troleibuzele cu articulație din Cluj-Napoca au o capacitate de 149 de locuri. "Costul pe kilometru la transportul cu autobuzul este de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz scade la 0,75 de lei/ călător". În 2013 au fost achiziționate 10 troleibuze articulate noi, dotate cu camere de luat vederi, aer condiționat și computer de bord, precum și cu rampă pentru persoanele cu dizabilități, iar valoarea fiecăruia se apropie
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
cu articulație din Cluj-Napoca au o capacitate de 149 de locuri. "Costul pe kilometru la transportul cu autobuzul este de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz scade la 0,75 de lei/ călător". În 2013 au fost achiziționate 10 troleibuze articulate noi, dotate cu camere de luat vederi, aer condiționat și computer de bord, precum și cu rampă pentru persoanele cu dizabilități, iar valoarea fiecăruia se apropie de două milioane de lei - circa 450.000 €. Consumul de electricitate este redus cu 40
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
cu camere de luat vederi, aer condiționat și computer de bord, precum și cu rampă pentru persoanele cu dizabilități, iar valoarea fiecăruia se apropie de două milioane de lei - circa 450.000 €. Consumul de electricitate este redus cu 40% față de modelele anterioare. Troleibuzele sunt de fabricație franceză și sunt asamblate la Astra Arad. Durata de funcționare este prevăzută a fi de 15 ani. Tabelul următor centralizează datele disponibile despre achizițiile de troleibuze din București și Cluj-Napoca. Toate troleibuzele din tabel dispun de computer
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
000 €. Consumul de electricitate este redus cu 40% față de modelele anterioare. Troleibuzele sunt de fabricație franceză și sunt asamblate la Astra Arad. Durata de funcționare este prevăzută a fi de 15 ani. Tabelul următor centralizează datele disponibile despre achizițiile de troleibuze din București și Cluj-Napoca. Toate troleibuzele din tabel dispun de computer de bord, capabil să analizeze erorile și defecțiunile și să le raporteze electronic. Un caz aparte îl reprezintă troleibuzele MAN Neoplan N6121, care circulă începând cu anul 2010 în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
cu 40% față de modelele anterioare. Troleibuzele sunt de fabricație franceză și sunt asamblate la Astra Arad. Durata de funcționare este prevăzută a fi de 15 ani. Tabelul următor centralizează datele disponibile despre achizițiile de troleibuze din București și Cluj-Napoca. Toate troleibuzele din tabel dispun de computer de bord, capabil să analizeze erorile și defecțiunile și să le raporteze electronic. Un caz aparte îl reprezintă troleibuzele MAN Neoplan N6121, care circulă începând cu anul 2010 în Ploiești. Acestea au fost realizate inițial
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
15 ani. Tabelul următor centralizează datele disponibile despre achizițiile de troleibuze din București și Cluj-Napoca. Toate troleibuzele din tabel dispun de computer de bord, capabil să analizeze erorile și defecțiunile și să le raporteze electronic. Un caz aparte îl reprezintă troleibuzele MAN Neoplan N6121, care circulă începând cu anul 2010 în Ploiești. Acestea au fost realizate inițial printr-o colaborare dintre producătorul de autobuze MAN SE și compania de transport public TP din Lausanne, Elveția. Prețul de achiziție a fost de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
au fost primite gratuit pentru a servi ca piese de schimb (fiind o serie limitată, alte piese de schimb vor fi foarte dificil de obținut). Cu un preț de 1.000.000 €, Neoplan N6121 este unul dintre cele mai scumpe troleibuze produse până acum. Prețul este justificat de un număr mare de dotări, aproape toate dotările existente la nivelul anului 2000-2001 - cu excepția aerului condiționat, care a fost adăugat în anul 2010 la București, înainte de a fi livrate la Ploiești. Troleibuzul dispune
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
scumpe troleibuze produse până acum. Prețul este justificat de un număr mare de dotări, aproape toate dotările existente la nivelul anului 2000-2001 - cu excepția aerului condiționat, care a fost adăugat în anul 2010 la București, înainte de a fi livrate la Ploiești. Troleibuzul dispune de 127 de locuri (dintre care 37 pe scaune), este articulat și are dublă motorizare completă: în afara motorizării electrice, are un motor diesel, cu care poate circula fără nici un fel de restricții și pe distanță lungă. Troleele sunt coborâte
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
călătoriei cu motorul diesel atunci când trebuie făcut un ocol, rețeaua aeriană lipsește sau este în reparație. Coborârea troleelor se poate face și în mers, iar motorul diesel cuplează automat în momentul în care alimentarea electrică este întreruptă. Există însă și troleibuze mai scumpe. În anul 2011 VBZ (compania de transport public din Zürich, Elveția) a achiziționat (încă) 12 troleibuze dublu-articulate Lightram 3 produse de firma Hess. Prețul total al achiziției a fost de 20,5 milioane de franci elvețieni, ceea ce corespunde
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
se poate face și în mers, iar motorul diesel cuplează automat în momentul în care alimentarea electrică este întreruptă. Există însă și troleibuze mai scumpe. În anul 2011 VBZ (compania de transport public din Zürich, Elveția) a achiziționat (încă) 12 troleibuze dublu-articulate Lightram 3 produse de firma Hess. Prețul total al achiziției a fost de 20,5 milioane de franci elvețieni, ceea ce corespunde unui preț unitar de aproximativ 1.360.000 €. Troleibuze la mâna a doua Datorită parametrilor tehnici foarte diferiți
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
transport public din Zürich, Elveția) a achiziționat (încă) 12 troleibuze dublu-articulate Lightram 3 produse de firma Hess. Prețul total al achiziției a fost de 20,5 milioane de franci elvețieni, ceea ce corespunde unui preț unitar de aproximativ 1.360.000 €. Troleibuze la mâna a doua Datorită parametrilor tehnici foarte diferiți în cadrul diferitelor rețele - respectiv: puterea motoarelor, polaritatea, modul de acționare a macazurilor, refolosirea energiei de frânare - vehiculele nu pot fi întotdeauna mutate în alte rețele. Ca atare piața troleibuzelor la mâna
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
360.000 €. Troleibuze la mâna a doua Datorită parametrilor tehnici foarte diferiți în cadrul diferitelor rețele - respectiv: puterea motoarelor, polaritatea, modul de acționare a macazurilor, refolosirea energiei de frânare - vehiculele nu pot fi întotdeauna mutate în alte rețele. Ca atare piața troleibuzelor la mâna a doua este una foarte limitată. Deseori vehiculele scoase din uz sunt pur și simplu nevandabile; dacă totuși se găsește un cumpărător, atunci de regulă prețul obținut este extrem de mic. În aceste condiții unele societăți de transport din
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
compensarea costurilor mari de producție este durata de funcționare. Aceasta este semnificativ mai mare decât la un autobuz diesel. Cauza principală este uzura mult redusă a sistemului de acționare. Astfel autobuzele diesel sunt scoase din uz după 10-15 ani, pe când troleibuzele au o durată de funcționare normală de 15-20 de ani. Deseori însă troleibuzele rămân în serviciu chiar și 30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
mare decât la un autobuz diesel. Cauza principală este uzura mult redusă a sistemului de acționare. Astfel autobuzele diesel sunt scoase din uz după 10-15 ani, pe când troleibuzele au o durată de funcționare normală de 15-20 de ani. Deseori însă troleibuzele rămân în serviciu chiar și 30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
troleibuzele au o durată de funcționare normală de 15-20 de ani. Deseori însă troleibuzele rămân în serviciu chiar și 30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
de ani. Deseori însă troleibuzele rămân în serviciu chiar și 30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. Foarte interesant este în această privință troleibuzul din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în vehiculele din generațiile noi, așa de pildă la troleibuzul din
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
din Valparaíso, Chile. Acolo sunt exploatate și astăzi troleibuze din anii 1940. De remarcat și cele mai vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în vehiculele din generațiile noi, așa de pildă la troleibuzul din Wellington, capitala Noii Zeelande, unde ultima generație a primit componente electrice vechi de 25 de ani. Investițiile în rețeaua aeriană depind de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
vechi troleibuze din capitala Coreei de Nord, Phenian, acestea având peste 2,5 milioane de kilometri parcurși. În unele cazuri componentele electrice ale troleibuzelor mai vechi au fost preluate și utilizate în vehiculele din generațiile noi, așa de pildă la troleibuzul din Wellington, capitala Noii Zeelande, unde ultima generație a primit componente electrice vechi de 25 de ani. Investițiile în rețeaua aeriană depind de condițiile topografice și constructive ale orașelor. Cele mai ieftine sunt rețelele construite în zone drepte cu construcții
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
este necesară montarea altora. Un alt factor de care depind costurile este lungimea liniilor de alimentare - nu întotdeauna sub-stațiile de alimentare cu energie electrică pot fi amplasate acolo unde ar fi optim din punct de vedere electric. Costurile infrastructurii pentru troleibuze, la standardele actuale din Europa de vest, se amortizează în 20-22 de ani. În contabilitatea din Elveția costurile de realizare a infrastructurii se distribuie liniar pe 25 de ani. În România pentru construcțiile de tip ”Rețele electrice de contact pentru
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
se amortizează în 20-22 de ani. În contabilitatea din Elveția costurile de realizare a infrastructurii se distribuie liniar pe 25 de ani. În România pentru construcțiile de tip ”Rețele electrice de contact pentru tracțiune electrică, pentru linii de tramvaie și troleibuze” durata normală de funcționare este de 20-30 de ani, conform ”CATALOGULUI PRIVIND CLASIFICAREA ȘI DURATELE NORMALE DE FUNCȚIONARE A MIJLOACELOR FIXE”, catalog cu caracter obligatoriu în contabilitate. În realitate însă o rețea de calitate are o durată de viață destul de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
catalog cu caracter obligatoriu în contabilitate. În realitate însă o rețea de calitate are o durată de viață destul de îndelungată, de 40-50 de ani. Un avantaj important rezultă în comparația cu tramvaiele. Astfel valoarea investiției inițiale într-o linie de troleibuz reprezintă numai 10-15% din valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Un avantaj important rezultă în comparația cu tramvaiele. Astfel valoarea investiției inițiale într-o linie de troleibuz reprezintă numai 10-15% din valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
reprezintă numai 10-15% din valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui sistem de transport pentru troleibuze sunt centralizate în tabelul de mai jos. Sumele se referă la costurile
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
valoarea investiției într-o linie de tramvai pe aceeași rută. Acest avantaj a dus la o extindere masivă a troleibuzelor în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui sistem de transport pentru troleibuze sunt centralizate în tabelul de mai jos. Sumele se referă la costurile obișnuite în Europa de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]