2,024 matches
-
Al Doilea Război Mondial, prin înlocuirea liniilor de tramvai cu linii de troleibuz. O linie de troleibuz bombardată era mult mai ușor de refăcut decât una de tramvai. Sumele necesare operațiilor principale de instalare a unui sistem de transport pentru troleibuze sunt centralizate în tabelul de mai jos. Sumele se referă la costurile obișnuite în Europa de vest, mai ales în Elveția. Valorile sunt orientative, doar pentru evidențierea ordinului de mărime. Circa două treimi reprezintă costuri cu manopera și o treime
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
mărime. Circa două treimi reprezintă costuri cu manopera și o treime costurile materialelor. Simplificat se poate considera că un kilometru de linie nouă dublă costă 700.000 - 1.000.000 de euro. Extinderea cu 5,1 kilometri a rețelei de troleibuz în Baia Mare până în cartierul Vasile Alecsandri, proiect care se derulează în perioada 2012-2014 cu cofinanțare europeană prin Programul Operațional Regional, costă 17,9 milioane de lei (aproximativ 4,3 milioane de euro), adică un cost pe kilometru de 840.000
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
și întreținerii vehiculelor și ale rețelei de contact, 4. costurile cu manopera aferentă reparațiilor și întreținerii. Fiecare dintre aceste costuri diferă de la o țară la alta, de aceea există diferențe semnificative, care pot influența decizia de a introduce sau nu troleibuze ca mijloc de transport într-un oraș. Costurile au variat de asemenea de-a lungul timpului. Astfel, dacă ne referim la costul energiei / combustibilului consumat au existat perioade în care combustibilii fosili (motorina) au avut prețuri foarte mici, de aceea
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
a lungul timpului. Astfel, dacă ne referim la costul energiei / combustibilului consumat au existat perioade în care combustibilii fosili (motorina) au avut prețuri foarte mici, de aceea autobuzele au fost preferate și în multe orașe din Europa au fost desființate troleibuzele. Pe măsura dezvoltării surselor de energie electrică regenerabile și epuizării combustibilului fosil acest trend se va inversa. Pe de altă parte, dinamica prețului motorinei este diferită și de la o țară la alta. Astfel în Venezuela prețul motorinei este derizoriu, mai
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
diferită și de la o țară la alta. Astfel în Venezuela prețul motorinei este derizoriu, mai mic decât al apei minerale, de circa 5 dolar-cenți / litru. Totuși în orașul venezuelan Barquisimeto s-a decis în 2006 introducerea unei primii linii de troleibuze. De asemenea troleibuze circulă și în orașele venezuelane Merida și Caracas. Costul cu manopera directă și cu manopera necesară întreținerii joacă un rol cu atât mai important, cu cât salariile sunt mai mari. În comparație cu autobuzele, exploatarea troleibuzelor necesită o cantitate
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
o țară la alta. Astfel în Venezuela prețul motorinei este derizoriu, mai mic decât al apei minerale, de circa 5 dolar-cenți / litru. Totuși în orașul venezuelan Barquisimeto s-a decis în 2006 introducerea unei primii linii de troleibuze. De asemenea troleibuze circulă și în orașele venezuelane Merida și Caracas. Costul cu manopera directă și cu manopera necesară întreținerii joacă un rol cu atât mai important, cu cât salariile sunt mai mari. În comparație cu autobuzele, exploatarea troleibuzelor necesită o cantitate mai mare de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
primii linii de troleibuze. De asemenea troleibuze circulă și în orașele venezuelane Merida și Caracas. Costul cu manopera directă și cu manopera necesară întreținerii joacă un rol cu atât mai important, cu cât salariile sunt mai mari. În comparație cu autobuzele, exploatarea troleibuzelor necesită o cantitate mai mare de manoperă. Acest lucru se datorează, pe de o parte, necesității existenței unei echipe permanente de intervenție în caz de avarie a rețelei de contact și, pe de altă parte, existenței rețelei de alimentare electrică
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
rețelei de alimentare electrică, în primul rând a substațiilor de tracțiune, care necesită întreținere, inspecții periodice și înnoirea pieselor. În țările cu salarii mari, costurile suplimentare ale manoperei nu pot fi compensate de economia făcută la combustibili. Se adaugă în defavoarea troleibuzelor mașinile speciale turn pe care le folosesc echipele de întreținere și piesele de schimb necesare substațiilor de tracțiune. În țările din vestul Europei este relativ unanim acceptată ideea, că exploatarea troleibuzelor este mai scumpă decât exploatarea autobuzelor. De exemplu în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
compensate de economia făcută la combustibili. Se adaugă în defavoarea troleibuzelor mașinile speciale turn pe care le folosesc echipele de întreținere și piesele de schimb necesare substațiilor de tracțiune. În țările din vestul Europei este relativ unanim acceptată ideea, că exploatarea troleibuzelor este mai scumpă decât exploatarea autobuzelor. De exemplu în Lucerna, Elveția a fost determinat un cost de 3,94 CHF (franci elvețieni) pe km, față de numai 3,04 CHF la un autobuz echivalent. În plus se adaugă faptul că reparațiile
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
sunt greu de controlat și nu există comparația cu ateliere private. Alte elemente de cost suplimentar sunt întreținerea troleelor (captatoarelor), inclusiv schimbarea patinelor, plus dezghețarea firului de contact pe timp de iarnă. Per ansamblu în Europa de Vest se consideră că exploatarea troleibuzelor implică un cost cu 50 - 100% mai mare decât la autobuze. Acolo unde costurile manoperei (salariile) sunt mici, de exemplu în țări precum Republica Moldova sau Ucraina, economia făcută prin folosirea curentului electric în locul motorinei este semnificativ mai mare decât costurile
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
folosirea curentului electric în locul motorinei este semnificativ mai mare decât costurile generate de personalul suplimentar. Și în România, mai ales dacă se folosește și tehnologia recuperării energiei de frânare, se ajunge în ansamblu la un cost de exploatare inferior la troleibuze. La Cluj-Napoca a fost calculat în 2010 un cost de exploatare la transportul cu autobuzul de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz de 0,75 de lei/ călător. Un studiu al societății de transport în comun din Innsbruck, Austria
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
și tehnologia recuperării energiei de frânare, se ajunge în ansamblu la un cost de exploatare inferior la troleibuze. La Cluj-Napoca a fost calculat în 2010 un cost de exploatare la transportul cu autobuzul de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz de 0,75 de lei/ călător. Un studiu al societății de transport în comun din Innsbruck, Austria, referitor la activitatea din anul 2003 și care nu a ținut cont de manoperă, evidențiază următoarele costuri (valorile sunt pentru un kilometru parcurs
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
din Innsbruck, Austria, referitor la activitatea din anul 2003 și care nu a ținut cont de manoperă, evidențiază următoarele costuri (valorile sunt pentru un kilometru parcurs efectiv de fiecare tip de vehicule): Alți factori de cost în exploatare: Greutatea (masa) troleibuzelor fiind mai mare și ca urmare a accelerării mai puternice la plecarea de pe loc, întreținerea suprafeței de rulare (a asfaltului) este mai scumpă la troleibuze. Acest aspect se evidențiază mai ales în stații și la semafoarele de pe traseul troleibuzelor, fiind
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
parcurs efectiv de fiecare tip de vehicule): Alți factori de cost în exploatare: Greutatea (masa) troleibuzelor fiind mai mare și ca urmare a accelerării mai puternice la plecarea de pe loc, întreținerea suprafeței de rulare (a asfaltului) este mai scumpă la troleibuze. Acest aspect se evidențiază mai ales în stații și la semafoarele de pe traseul troleibuzelor, fiind necesare mixturi asfaltice mai scumpe pentru prevenirea apariției unor denivelări supărătoare. Nu în ultimul rând, firele de contact au nevoie de un anumit spațiu liber
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
masa) troleibuzelor fiind mai mare și ca urmare a accelerării mai puternice la plecarea de pe loc, întreținerea suprafeței de rulare (a asfaltului) este mai scumpă la troleibuze. Acest aspect se evidențiază mai ales în stații și la semafoarele de pe traseul troleibuzelor, fiind necesare mixturi asfaltice mai scumpe pentru prevenirea apariției unor denivelări supărătoare. Nu în ultimul rând, firele de contact au nevoie de un anumit spațiu liber (lipsă vegetație sau alte obiecte), din motive de siguranță. Vegetația trebuie tăiată în mod
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
acestea sunt neglijabile în raport cu restul cheltuielilor de exploatare. Datorită aspectelor ecologice și a motoarelor mai silențioase este de așteptat ca un număr mai mare de cetățeni să renunțe la mașina personală în favoarea transportului în comun în situația realizării călătoriei cu troleibuze, în comparație cu situația folosirii de autobuze. Acest fenomen poate fi numit „bonus pro troleibuze” (analog „bonusului pro căi ferate”) sau bonus de simpatie pentru troleibuze. În ce măsură acest bonus există cu adevărat și duce la eficientizarea unei rute, este discutabil. La Lyon
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
motoarelor mai silențioase este de așteptat ca un număr mai mare de cetățeni să renunțe la mașina personală în favoarea transportului în comun în situația realizării călătoriei cu troleibuze, în comparație cu situația folosirii de autobuze. Acest fenomen poate fi numit „bonus pro troleibuze” (analog „bonusului pro căi ferate”) sau bonus de simpatie pentru troleibuze. În ce măsură acest bonus există cu adevărat și duce la eficientizarea unei rute, este discutabil. La Lyon, Franța, s-a stabilit, că, atunci când au avut de ales între un troleibuz
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
de cetățeni să renunțe la mașina personală în favoarea transportului în comun în situația realizării călătoriei cu troleibuze, în comparație cu situația folosirii de autobuze. Acest fenomen poate fi numit „bonus pro troleibuze” (analog „bonusului pro căi ferate”) sau bonus de simpatie pentru troleibuze. În ce măsură acest bonus există cu adevărat și duce la eficientizarea unei rute, este discutabil. La Lyon, Franța, s-a stabilit, că, atunci când au avut de ales între un troleibuz și un autobuz pe aceeași rută și în condiții similare, pasagerii
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
troleibuze” (analog „bonusului pro căi ferate”) sau bonus de simpatie pentru troleibuze. În ce măsură acest bonus există cu adevărat și duce la eficientizarea unei rute, este discutabil. La Lyon, Franța, s-a stabilit, că, atunci când au avut de ales între un troleibuz și un autobuz pe aceeași rută și în condiții similare, pasagerii au preferat troleibuzul în proporție de 60%. În Arnhem, Olanda, numărul pasagerilor pe linia 7 a crescut cu aproximativ 10 procente după anul 1998, când autobuzele au fost înlocuite
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
bonus există cu adevărat și duce la eficientizarea unei rute, este discutabil. La Lyon, Franța, s-a stabilit, că, atunci când au avut de ales între un troleibuz și un autobuz pe aceeași rută și în condiții similare, pasagerii au preferat troleibuzul în proporție de 60%. În Arnhem, Olanda, numărul pasagerilor pe linia 7 a crescut cu aproximativ 10 procente după anul 1998, când autobuzele au fost înlocuite de troleibuze. În Zürich se pleacă de asemenea de la premisa unei cereri cu 10
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
un autobuz pe aceeași rută și în condiții similare, pasagerii au preferat troleibuzul în proporție de 60%. În Arnhem, Olanda, numărul pasagerilor pe linia 7 a crescut cu aproximativ 10 procente după anul 1998, când autobuzele au fost înlocuite de troleibuze. În Zürich se pleacă de asemenea de la premisa unei cereri cu 10% mai mare după electrificare. În Landskrona, Suedia, s-a prognozat chiar o creștere cu 25% a numărului de pasageri în perspectiva trecerii la troleibuze, în loc de autobuze. În schimb
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
au fost înlocuite de troleibuze. În Zürich se pleacă de asemenea de la premisa unei cereri cu 10% mai mare după electrificare. În Landskrona, Suedia, s-a prognozat chiar o creștere cu 25% a numărului de pasageri în perspectiva trecerii la troleibuze, în loc de autobuze. În schimb bonusul de simpatie este evaluat la numai 5% la Salzburg, Austria, iar societățile de transport din Innsbruck, Kapfenberg și Linz (toate din Austria) nu au putut detecta vreo diferență. Un confort sporit este dat de prezența
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Salzburg, Austria, iar societățile de transport din Innsbruck, Kapfenberg și Linz (toate din Austria) nu au putut detecta vreo diferență. Un confort sporit este dat de prezența vizibilă a liniilor de contact: călătorilor le este permanent clar, pe unde circulă troleibuzul și cei care nu cunosc foarte bine zona găsesc mai repede stațiile, mergând de-a lungul firelor. Se vorbește de o prezență permanentă în spațiul public. Pasagerii mai apreciază lipsa vibrațiilor la troleibuzele moderne, lipsa noxelor la plecarea din stații
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
le este permanent clar, pe unde circulă troleibuzul și cei care nu cunosc foarte bine zona găsesc mai repede stațiile, mergând de-a lungul firelor. Se vorbește de o prezență permanentă în spațiul public. Pasagerii mai apreciază lipsa vibrațiilor la troleibuzele moderne, lipsa noxelor la plecarea din stații sau la staționare, ca și accelerația liniară. Datorită liniei de contact, manevrele șoferilor de troleibuz sunt mai line, curbele sunt parcurse cu mai multă grijă. De asemenea unele orașe doresc să transmită un
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
a lungul firelor. Se vorbește de o prezență permanentă în spațiul public. Pasagerii mai apreciază lipsa vibrațiilor la troleibuzele moderne, lipsa noxelor la plecarea din stații sau la staționare, ca și accelerația liniară. Datorită liniei de contact, manevrele șoferilor de troleibuz sunt mai line, curbele sunt parcurse cu mai multă grijă. De asemenea unele orașe doresc să transmită un mesaj ecologic prin folosirea troleibuzelor. Există și orașe unde troleibuzul a devenit obiect de patrimoniu cultural. În Chile troleibuzele din Valparaíso (singura
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]