18,503 matches
-
frecvențelor și mărirea ramelor, ce au trecut în doar 2 ani de la 3 vagoane la 8 vagoane pe secțiunile cele mai frecventate. În 1900 existau 2 clase: prima costa 25 de centime și a doua 15 centime, indiferent de parcurs. Vagoanele cu osii sub-motorizate și-au arătat rapid limitele. Incendiul unei rame în stația Couronnes (84 de morți), declanșat de circuite defecte și o tehnologie inadaptată, a dus la abandonarea acestor vagoane în favoarea vagoanelor cu boghiuri mai lungi, apoi, din 1908
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
centime și a doua 15 centime, indiferent de parcurs. Vagoanele cu osii sub-motorizate și-au arătat rapid limitele. Incendiul unei rame în stația Couronnes (84 de morți), declanșat de circuite defecte și o tehnologie inadaptată, a dus la abandonarea acestor vagoane în favoarea vagoanelor cu boghiuri mai lungi, apoi, din 1908, în favoarea vagoanelor cu carcasă metalică și un sistem de comandă la distranță a vagoanelor motoare. O a doua convenție este semnată pe 31 ianuarie 1904, oferind unei alte companii, "Société du
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
a doua 15 centime, indiferent de parcurs. Vagoanele cu osii sub-motorizate și-au arătat rapid limitele. Incendiul unei rame în stația Couronnes (84 de morți), declanșat de circuite defecte și o tehnologie inadaptată, a dus la abandonarea acestor vagoane în favoarea vagoanelor cu boghiuri mai lungi, apoi, din 1908, în favoarea vagoanelor cu carcasă metalică și un sistem de comandă la distranță a vagoanelor motoare. O a doua convenție este semnată pe 31 ianuarie 1904, oferind unei alte companii, "Société du chemin de
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
osii sub-motorizate și-au arătat rapid limitele. Incendiul unei rame în stația Couronnes (84 de morți), declanșat de circuite defecte și o tehnologie inadaptată, a dus la abandonarea acestor vagoane în favoarea vagoanelor cu boghiuri mai lungi, apoi, din 1908, în favoarea vagoanelor cu carcasă metalică și un sistem de comandă la distranță a vagoanelor motoare. O a doua convenție este semnată pe 31 ianuarie 1904, oferind unei alte companii, "Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris" (Nord-Sud), linia dintre
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
Couronnes (84 de morți), declanșat de circuite defecte și o tehnologie inadaptată, a dus la abandonarea acestor vagoane în favoarea vagoanelor cu boghiuri mai lungi, apoi, din 1908, în favoarea vagoanelor cu carcasă metalică și un sistem de comandă la distranță a vagoanelor motoare. O a doua convenție este semnată pe 31 ianuarie 1904, oferind unei alte companii, "Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris" (Nord-Sud), linia dintre Montmartre (de fapt Notre-Dame-de-Lorette) și Porte de Versailles. Inaugurarea acesteia, pe 4
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
1972.A apărut astfel un nou elan de modernizare ce a durat până la începutul anilor 1980. Pentru materialul rulant, în 1967 demarează înlocuirea ramelor Sprague cu noile rame MF 67. Linia 3 este prima echipată cu rame în care toate vagoanele sunt motoare, permițând o accelerație mai bună. Apoi, în 1978 intră în circulație ramele MF77 ce permit retragerea completă, în 1983, a ramelor Sprague. Cu o ergonomie foarte bună, ramele MF77 urmau să permită deservirea unor linii prelungite în suburbii
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
viteze comerciale medii de 40 km/h, deosebit de ridicată pentru metroul din Paris. Linia, ramele de metrou, precum și dimensiunile și decorarea stațiilor fac din ea mândria RATP și a companiilor Alstom și Siemens Transportation Systems. Stațiile permit trenuri de 8 vagoane, dar momentan ramele utilizate nu au decât 6. Pentru mărirea capacității liniei 1, cea mai frecventată din rețea, s-a trecut la automatizarea sa. Decisă în 2005, această automatizare s-a făcut cu doar câteva întreruperi ale traficului. Lucrările de
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
transferat ramele MP 89 cu mecanic de pe linia 1 pe linia 4 pe măsură ce au intrat în serviciu ramele automate MP 05, înlocuind astfel ramele MP 59 ale liniei 4. Spre deosebire de ramele MP 59, ramele MP 89 nu au separări între vagoane, ceea ce permite o mai bună repartiție a călătorilor. Performanțele lor urmau să permită mărirea capacității liniei și reducerea timpului de parcurs. Procesul a început pe 23 mai 2011 și s-a finalize în luna martie 2013, cu o cazia deschiderii
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
la Casa Scriitorilor. A fost înmormântat la cimitirul Bellu. Ipoteza oficială a accidentului de tramvai este că , aflat în stare de ebrietate, a alunecat fatal între bordura și platforma stației de tramvai de la Colțea, fiind prins între grătarele celor două vagoane ale tramvaiului. În procesul-verbal semnat în ziua de 25 decembrie 1956 de balerina Maria Polivoi, cu care poetul și-a dat întâlnire în acea noapte, aceasta a susținut că ceea ce s-a întâmplat pe refugiul de la Colțea a fost un
Nicolae Labiș () [Corola-website/Science/297551_a_298880]
-
a vrut să ia un tramvai, nu spre casă, spre casa femeii, a încercat să se urce prin față la clasa a doua, dar cineva l-ar fi îmbrâncit, și, în ultima secundă, s-a prins de grătarul intermediar, dintre vagoane: „Țineam ochii mari deschiși și vedeam cum, din capul meu izbit de caldarâm, ies scântei”. Scriitorul Cezar Ivănescu, în cartea sa scrisă în colaborare cu Stela Covaci, "Timpul asasinilor. Documente și mărturii despre viața, moartea și transfigurarea lui Nicolae Labiș
Nicolae Labiș () [Corola-website/Science/297551_a_298880]
-
sub tramvai treaz?" - "Nu am căzut singur, am fost îmbrâncit din spate de cineva..." - "De cine, îl cunoști?" - "Nu știu cine a fost. N-am avut timp să mă uit înapoi, pentru că îmbrâncitura m-a proiectat, cu brațele ridicate, pe grătarul între vagoane. Încleștasem degetele mâinilor de o bară a grătarului, dar încet, încet alunecam tot mai jos, iar picioarele tot mai mult ajungeau sub vagonul-remorcă. Eram cu capul în aer, cu fața în jos și vedeam cum sar din șine scântei galbene
Nicolae Labiș () [Corola-website/Science/297551_a_298880]
-
tot mai jos, iar picioarele tot mai mult ajungeau sub vagonul-remorcă. Eram cu capul în aer, cu fața în jos și vedeam cum sar din șine scântei galbene și verzui. În timp ce eram târât așa, am simțit câteva lovituri puternice ale vagonului din urmă în spate. Am așteptat în loc până când motorul a ajuns în dreptul meu cu viteză redusă, însă văzând că va depăși capătul zonei de refugiu, am pornit în urma lui, dar n-am reușit să fac nici doi pași, când m-
Nicolae Labiș () [Corola-website/Science/297551_a_298880]
-
pornit în urma lui, dar n-am reușit să fac nici doi pași, când m-am trezit împins din spate spre grătar. Nu aveam intenția să iau tramvaiul din mers, fiindcă trebuia să văd întâi în ce tramvai și în ce vagon se urcă ea." Gheorghe Tomozei a scris, după anul 1989: "Labiș este primul poet român disident... El a anunțat o pauză feroce între poezie și ideologia zilei. Mai mult decât sigur, închisoarea nu era prea departe pentru el."
Nicolae Labiș () [Corola-website/Science/297551_a_298880]
-
secolul al XIX-lea mari producătoare de sulf, dar și-au început declinul în anii 1950. Sicilia are o rețea destul de densă de șosele, multe dintre ele fiind elevate din cauza terenului muntos al insulei. Trenuri circulă între Italia și Sicilia, vagoanele fiind încărcate în vapoare și trecând Strâmtoarea Messina, unde sunt descărcate și puse din nou pe șine. În 2005, a început construcția unui pod suspendat care conectează Italia și Sicilia. Acest pod are și o cale ferată, însemnând că trenurile
Sicilia () [Corola-website/Science/296740_a_298069]
-
puse din nou pe șine. În 2005, a început construcția unui pod suspendat care conectează Italia și Sicilia. Acest pod are și o cale ferată, însemnând că trenurile circulă direct între Italia și Sicilia fără a mai fi necesar transferul vagoanele pe vapoare. Aeroporturile principale ale insulei sunt Aeroportul Internațional Palermo și Aeroportul Catania-Fontanarossa. Acestea deservesc zborurile naționale și internaționale (în principal din Europa). Sicilia, datorită poziției strategice în centrul Mediteranei, a fost colonizata la început de fenicieni, de cartagenezi și
Sicilia () [Corola-website/Science/296740_a_298069]
-
transport, îndrumând astfel clienții români și europeni să aleagă trenul ca mijloc de transport. În acest sens a încercat să crească numărul persoanelor care călătoresc cu trenul și a inițiat un proiect prin care trenurile de călători vor avea și vagoane de clasa Business, după modelul transportului aerian. Era o categorie de transport superioară clasei I-a din structura CFR. Sub conducerea lui , CFR Călători a cunoscut o îmbunătățire a serviciilor și a activității în condițiile în care acest fapt nu
Alexandru Noapteș () [Corola-website/Science/317544_a_318873]
-
Noapteș a început să fie anchetat de Departamentul Național Anticorupție (DNA) pentru abuz în serviciu contra intereselor publice. Potrivit DNA, Alexandru Noapteș a cumpărat, în 2005, prin firme interpuse, șase automotoare cu remorcă, second hand, din Germania. Prețul inițial al vagoanelor, la livrarea din Germania era de 120.000 Euro. Prețul final plătit de CFR a fost de aproape 2.000.000 Euro. La data de 4 februarie 2013, Alexandru Noapteș a fost achitat de magistrații judecătoriei Cluj, dar DNA a
Alexandru Noapteș () [Corola-website/Science/317544_a_318873]
-
care luptă împotriva războiului. Acțiunea filmului începe în anul 1917, „în Bucureștiul vremelnic ocupat” de armatele germane și austro-ungare. Comandatura germană a rechiziționat o turmă de oi, le-a încărcat într-un tren de marfă, a încărcat de asemenea câteva vagoane cu fân balotat și a cerut poliției să-i trimită de urgență 15 oameni pentru a avea grijă de oi pe drum. Un comisar capturează 15-20 de persoane fără acte într-o razie pe străzile Bucureștiului și îi predă trupelor
Prin cenușa imperiului () [Corola-website/Science/317574_a_318903]
-
1975 în 20 de localități, printre care Turnu Severin, București, Mogoșoaia, Valea Teleajenului, Valea Doftanei, Târgoviște, Malu cu Flori, Hârșova ș.a. Echipa de filmare a fost nevoită să facă deplasări lungi și obositoare. Trenul din film a fost compus din vagoane vechi adunate din toată țara, iar pentru cinci minute de filmări pe calea ferată erau necesare zeci de telefoane și aprobări. Dat fiind faptul că trebuia să fie filmat un tren în mișcare, pozițiile din care se filma erau foarte
Prin cenușa imperiului () [Corola-website/Science/317574_a_318903]
-
pleacă doar patru trenuri, trei regionale către Dorohoi, Verești și Suceava. Primăria Botoșani și-a declarat intenția să o preia de la Ministerul Transporturilor pentru a o transforma în muzeu. Gara este declarată monument istoric și are . Din Botoșani sunt trenuri sau vagoane directe zilnice spre următoarele localități din România: București, Timișoara, Cluj Napoca, Iași, Constanța, Suceava, Bacău etc.
Gara Botoșani () [Corola-website/Science/317635_a_318964]
-
oraș și comunele apropiate sau pentru a face legătura dintre două orașe învecinate. Mai sunt numite și trenuri de navetiști. Trenurile Regio au cea mai mică viteză medie ( în 2004), au cele mai slabe condiții (de obicei cele mai vechi vagoane dar uneori și Săgeata Albastră) și au o reputație ca fiind foarte lente, aglomerate, murdare și de obicei neîncăpătoare dar și tarife mult mai reduse decât celelalte tipuri și ranguri de tren. Trenurile Regio circulă pe rute locale și, de
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
circulă pe distanțe de peste : Tarifele pentru acest tren sunt cele mai mici deoarece nu se plătește un supliment de viteză, ci doar legitimația de călătorie, bazată pe distanță și clasă. Locurile nu sunt rezervabile. Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două nivele. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condițiile oferite pentru legătura dintre două orașe învecinate (cum ar fi București-Pitești) sunt mai bune
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
de viteză, ci doar legitimația de călătorie, bazată pe distanță și clasă. Locurile nu sunt rezervabile. Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două nivele. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condițiile oferite pentru legătura dintre două orașe învecinate (cum ar fi București-Pitești) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu Vâlcea-Alunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
de călătorie, bazată pe distanță și clasă. Locurile nu sunt rezervabile. Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două nivele. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condițiile oferite pentru legătura dintre două orașe învecinate (cum ar fi București-Pitești) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu Vâlcea-Alunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite în albastru
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condițiile oferite pentru legătura dintre două orașe învecinate (cum ar fi București-Pitești) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu Vâlcea-Alunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite în albastru și construite în anii '70 sau '80. În prezent, CFR modernizează o parte din vagoanele supraetajate și o parte din acestea au fost puse în circulație pe trenurile personale (București-Brașov) și accelerate
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]