2,645 matches
-
al râului Șieu prin partea de nord a Podișului Transilvaniei. Din jurul anului 1870 și până în 1910 a avut loc o dezvoltare a rețelei de căi ferate în majoritatea zonelor din Transilvania care aparțineau pe atunci de Regatul Ungariei din cadrul Imperiului Austro-Ungar. Proiecte feroviare majore au fost executate aici după intrarea Transilvaniei în componența României, începând cu sfârșitul primului război mondial, doar în regiunile montane; un exemplu este traversarea Carpaților Orientali între Ilva Mică și Vatra Dornei în 1938. O situație cu
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
anul 1872 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Satu Mare-Sighetu Marmației. Astfel, Depresiunea Maramureșului a fost conectată, prin valea râului Tisa, la rețeaua de cale ferată. La acel moment, întreaga regiune era parte componentă a Regatului Ungariei din cadrul Imperiului Austro-Ungar. Construirea liniilor ferate Sighetu Marmației-Ivano-Frankivsk (1895) și Valea Vișeului-Borșa (1913) a dus la dezvoltarea și a altor zone din Maramureș. La sfârșitul primului război mondial Austro-Ungaria s-a destrămat. Prin Tratatul de la Trianon încheiat la sfârșitul primului război mondial, Comitatul
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
privind construirea căii ferate în anul 1891 și a semnat un an mai târziu contractul de concesiune. Tronsonul de la Sighetu Marmației către Frasin (în ; azi Iasinia) a putut fi inaugurat la 15 decembrie 1894. Ultimul tronson (de la Frasin la granița austro-ungară) a fost pus în funcțiune la 15 august 1895. Astfel, calea ferată a fost finalizată în întregime; porțiunea austriacă a fost exploatată de către k.k. österreichische Staatsbahnen, iar cea ungară de către compania feroviară MÁV. În Primul Război Mondial, linia de
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
fost finalizată în întregime; porțiunea austriacă a fost exploatată de către k.k. österreichische Staatsbahnen, iar cea ungară de către compania feroviară MÁV. În Primul Război Mondial, linia de cale ferată a dobândit o importanță strategică în zona de luptă între trupele austro-ungare și cele rusești. În deceniile următoare, această cale ferată a cunoscut o istorie controversată din cauza revizuirii frecvente a frontierelor. În primul rând, la sfârșitul Primului Război Mondial s-a destrămat statul austro-ungar. Linia a fost împărțit în trei părți: În 1928 s-
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
dobândit o importanță strategică în zona de luptă între trupele austro-ungare și cele rusești. În deceniile următoare, această cale ferată a cunoscut o istorie controversată din cauza revizuirii frecvente a frontierelor. În primul rând, la sfârșitul Primului Război Mondial s-a destrămat statul austro-ungar. Linia a fost împărțit în trei părți: În 1928 s-a încheiat un acord între Polonia, Cehoslovacia și România cu privire la modul de folosire a acestei linii. Ca urmare a Primului arbitraj de la Viena din martie 1939, Ungaria a primit Ucraina
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
este cale ferată din România, existentă astăzi doar parțial. Ea trece din Transilvania de NE în Bucovina de SV și traversează o creastă a Carpaților Orientali. Această linie de cale ferată a fost construită pe teritoriul Imperiului Austro-Ungar. Pentru a ajunge pe cale ferată de la Viena sau Budapesta în Ducatul Bucovinei (care se afla în partea austriacă a Imperiului Austro-Ungar) s-a construit o linie ferată prin Galiția care mergea de la Lemberg spre Cernăuți. Calea ferată Dărmănești-Câmpulung Moldovenesc (pusă
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
SV și traversează o creastă a Carpaților Orientali. Această linie de cale ferată a fost construită pe teritoriul Imperiului Austro-Ungar. Pentru a ajunge pe cale ferată de la Viena sau Budapesta în Ducatul Bucovinei (care se afla în partea austriacă a Imperiului Austro-Ungar) s-a construit o linie ferată prin Galiția care mergea de la Lemberg spre Cernăuți. Calea ferată Dărmănești-Câmpulung Moldovenesc (pusă în funcțiune în 1888) și continuarea sa către Vatra Dornei (pusă în funcțiune în 1902) s-au construit, printre altele, cu
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
au întrerupt legăturile feroviare dintre Bucovina și restul Austro-Ungariei. Armata a VII-a condusă de generalul Karl von Pflanzer-Baltin și staționată în sudul Bucovinei s-a aflat într-o stare de izolare ca urmare a tăierii comunicațiilor cu restul armatelor austro-ungare. Autoritățile austro-ungare competente au ordonat construirea unei căi ferate provizorii peste Carpați. Construcția în grabă nu permitea construirea de tuneluri sau poduri mari. S-au luat în considerare două variante: prima variantă presupunea realizarea unei legături de la Borșa prin Pasul
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
legăturile feroviare dintre Bucovina și restul Austro-Ungariei. Armata a VII-a condusă de generalul Karl von Pflanzer-Baltin și staționată în sudul Bucovinei s-a aflat într-o stare de izolare ca urmare a tăierii comunicațiilor cu restul armatelor austro-ungare. Autoritățile austro-ungare competente au ordonat construirea unei căi ferate provizorii peste Carpați. Construcția în grabă nu permitea construirea de tuneluri sau poduri mari. S-au luat în considerare două variante: prima variantă presupunea realizarea unei legături de la Borșa prin Pasul Prislop până la
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
la începutul anului 1916 din România aflată încă în stare de neutralitate. Ofensiva Brusilov a rușilor, din anul 1916, a rupt din nou calea ferată galițiană; traseul temporar a ajuns să aibă o importanță tot mai mare pentru aprovizionarea trupelor austro-ungare. Pe măsură ce armatele rusești de nord și de vest continuau să avanseze către Vatra Dornei, autoritățile austriece au evacuat în anul 1916 45 locomotive și mai multe vagoane de pe această cale ferată, pentru a nu cădea în mâinile rușilor. De asemenea
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
În septembrie 1917 circulau zilnic câte 14 trenuri pe fiecare sens de mers (în comparație cu numai cinci în anul 1915). Prin tratatele de pace de la Brest-Litovsk și București de la începutul anului 1918, traseul și-a pierdut importanța sa militare pentru autoritățile austro-ungare, continuând să fie folosit însă pentru transportul de marfă. În același timp, a început elaborarea de planuri detaliate pentru o cale de trecere permanentă a Carpaților între Ilva Mica și Vatra Dornei. La scurt timp înainte de sfârșitul războiului (n octombrie
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
este o cale ferată principală din România. Ea pornește din nordul Transilvaniei, traversează Munții Bârgăului - din Carpații Orientali - și ajunge în regiunea istorică Bucovina. Încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea (1898), autoritățile austro-ungare au planificat realizarea unei legături de cale ferată între localitatea Ilva Mică din nordul Transilvaniei și Vatra Dornei (anterior "Dorna Watra") din Bucovina planificate. Din cauza problemelor financiare, acest proiect nu a mai fost realizat. Lipsa unei rute de transport între
Calea ferată Ilva Mică–Floreni () [Corola-website/Science/318905_a_320234]
-
între localitatea Ilva Mică din nordul Transilvaniei și Vatra Dornei (anterior "Dorna Watra") din Bucovina planificate. Din cauza problemelor financiare, acest proiect nu a mai fost realizat. Lipsa unei rute de transport între Transilvania și Bucovina a cauzat mari probleme armatei austro-ungare după izbucnirea primului război mondial, când trupele rusești au întrerupt toate legăturile feroviare ale Bucovinei cu restul imperiului, prin ocuparea Galiției. Presate de timp, autoritățile austriece și maghiare au construit o o linie provizorie de cale ferată de la Prundu Bârgăului
Calea ferată Ilva Mică–Floreni () [Corola-website/Science/318905_a_320234]
-
numai automotoare și vagoane-platformă. După război, Transilvania și Bucovina s-au unit cu România. Autoritățile românești au preluat calea ferată provizorie și au planificat, în același timp, să construiască o rută definitivă de transport. Pentru aceasta, ele au folosit planurile austro-ungare din 1898. Lucrările de construcție au început în 1924, dar au fost întrerupte în 1929, după ce guvernul român a încheiat un acord de tranzit cu Polonia, proiectul mai sus-amintit pierzându-și prioritatea. Abia în 1934 a avut loc o revizuire
Calea ferată Ilva Mică–Floreni () [Corola-website/Science/318905_a_320234]
-
, scris și "Bacsila", (n. 23 decembrie 1867, Caransebeș - d. 10 iunie 1931, Viena) a fost un general român în armata austro-ungară, care a avansat până la gradul de general de brigadă și comandant al brigăzii nr. 144 de infanterie (144. IBrig). , fiul unui locotenent în armata austriacă din frontiera militară, a intrat în anul 1885 din liceul militar de la Weisskirchen ( Moravia) în
Traian Băcilă () [Corola-website/Science/332984_a_334313]
-
anului 1941. Sinagoga Maribor este una dintre cele mai vechi sinagogi conservate din Europa, și una din doar două de stânga din Slovenia. Înainte de Primul Război Mondial, orașul avea o populație de 80% germano-austrieci și 20% sloveni. Potrivit ultimului recensământ austro-ungar în 1910, orașul Maribor și suburbiile Studenci (Brunndorf), Pobrežje (Pobersch), Tezno (Thesen), Radvanje (Rothwein), Krčevina (Kartschowin), si Košaki (Leitersberg) erau formate din 31.995 germano-austrieci (inclusiv evrei care vorbeau limba germană), și doar 6.151 sloveni. În timpul Primului Război Mondial, multi sloveni
Maribor () [Corola-website/Science/297236_a_298565]
-
în timpul Războaielor Napoleoniene, Raguza s-a vazut silită să renunțe la autonomie. Între anii 1806 și 1814, ea s-a aflat sub dominația Franței. Ca urmare a Congresului de la Viena, orașul a devenit parte a Regatului Dalmației, condus de monarhia austro-ungară. Raguza și-a schimbat numele în Dubrovnik în 1918. In 1918 a intrat in componenta Regatului Sarbilor, Croatilor si Slovenilor, devenit Iugoslavia in 1929. Și în ziua de astăzi, aici domnește atmosfera orașului liber de trecut. Întreaga structură a orașului
Dubrovnik () [Corola-website/Science/297242_a_298571]
-
oraș se află câteva universități, muzee, teatre și alte instituții culturale, printre care "Slovenská filharmónia" (Orchestra Filarmonică Slovacă). La nivelul tradițiilor, orașul slovac poartă și semnele influențelor venite din Austria, Ungaria etc. În trecut a fost un oraș din Imperiul Austro-Ungar, motiv pentru care are și alte nume, în uz până la finalul Primului Război Mondial: "Pressburg" (germană, chiar și astăzi alternativa oficială) și "Pozsony" (maghiară). Prima atestare documentară a localității (sub numele de "Brezalauspurc", „cetatea lui Brezalau”) este făcută de Analele de la Salzburg
Bratislava () [Corola-website/Science/297232_a_298561]
-
Ružinov, Kuchajda în Nové Mesto, Zlaté Piesky și lacurile Vajnory în nord-est, și lacul Rusovce în sud, apreciat de nudiști. De la întemeierea orașului și până în secolul al XIX-lea, germanii au fost grupul etnic dominant. Cu toate acestea, după Compromisul Austro-Ungar din 1867, a avut loc maghiarizarea puternică a populației, și, către sfârșitul primului război mondial, Bratislava era un oraș germano-maghiar, slovacii fiind minoritatea cea mai importantă. După formarea Republicii Cehoslovace în 1918, Bratislava a rămas un oraș diversificat din punct
Bratislava () [Corola-website/Science/297232_a_298561]
-
25 lei, 50 lei și 100 lei, aniversând cei 40 de ani de domnie a regelui Carol I. După Primul Război Mondial, leul românesc intră pe panta inflației datorită distrugerii economiei românești în război și a preschimbării banilor străini (coroane austro-ungare, ruble rusești) din teritoriile nou dobândite precum și a banilor de ocupație emiși de armata germană. Inflația continuă într-un ritm moderat în perioada interbelică și în cea a celui de-Al Doilea Război Mondial. Intrarea Armatei Roșii pe teritoriul țării
Leu românesc () [Corola-website/Science/297256_a_298585]
-
cele mai vechi documente scrise într-un dialect sloven și primele documente slave în alfabetul latin datează din jurul anului 1000. În timpul secolului al 14-lea, cele mai multe dintre regiunile Sloveniei au fost ocupate de Habsburgi, devenind apoi o parte a Imperiului Austro-Ungar. În 1848 a apărut un puternic program pentru o Slovenie unită, o dată cu mișcarea "Primăvara popoarelor" în Austria. După prăbușirea Austro-Ungariei în 1918, slovenii au format Regatul sârbilor, croaților și slovenilor, denumit ulterior (1929) Regatul Iugoslaviei. După refacerea Iugoslaviei la sfârșitul
Slovenia () [Corola-website/Science/297267_a_298596]
-
slavă, ai cărui strămoși au ajuns pe teritoriul actualei Slovacii între secolele V și VI, în timpul Migrațiilor. Mai multe regiuni ale Slovaciei au aparținut Imperiului lui Samo, prima entitate politică a slavilor, apoi Moraviei Mari, Regatului Ungariei, Imperiului Habsburgic, Imperiului Austro-Ungar și apoi Cehoslovaciei. Un stat separat slovac a existat în timpul celui de al Doilea Război Mondial, între 1939-1945, urmând într-un final să devină iarăși parte a Cehoslovaciei. Slovacia și-a obținut independența pe 1 ianuarie 1993, în urma unei dizolvări
Slovacia () [Corola-website/Science/297289_a_298618]
-
până în 1848, cănd Budapesta a fost declarată nouă capitala. În timpul revoluției din 1848-49 slovacii au fost de partea împăratului austriac, deoarece scopul lor era separarea de partea ungară a monarhiei austriece, dar nu și-au putut îndeplini obiectivul. În timpul Dualismului Austro-Ungar (1867-1918), slovacii au avut de suferit de pe urma politicii dure de maghiarizare a guvernului ungur. După invadarea Cehiei, Hitler l-a invitat pe monseniorul Jozef Tiso la Berlin, pentru a-l îndemna să proclame independența Slovaciei. Tiso a refuzat să ia
Slovacia () [Corola-website/Science/297289_a_298618]
-
Sturdza de a-i da aprobarea de a publica, si a constituit un proiect revoluționar. Printre altele, el făcea referire explicit la cauză comună a tuturor românilor care trăiau în Moldova și Țara Românească, precum și a zonele aflate în Imperiul Austro-Ungar și în Imperiul Rus: "...țara mea este orice loc de pe Pământ unde se vorbește românește, și istoria națională este istoria întregii Moldove și Țării Românești, și cea a fraților din Ardeal.” În jurul anului 1843, Kogălniceanu era suspectat de autoritățile din
Mihail Kogălniceanu () [Corola-website/Science/297269_a_298598]
-
istoriografia românească, deoarece este legată de contextul politic în care Românii și-au revendicat independența pe teritoriile locuite de ei, împotriva împărățiilor dominante (Austro-Ungaria și Rusia): istoricii români s-au străduit să demonstreze continuitatea românească în aceste teritorii, în timp ce istoricii austro-ungari (ulterior și germani) sau ruși (ulterior și din alte țări slave) se străduiau să o pună la îndoială. Studierea problemei etnogenezei, adică a originii oricărui popor, constă în determinarea următoarelor aspecte : când, unde, în ce condiții și din care influențe
Originile românilor () [Corola-website/Science/297296_a_298625]