18,503 matches
-
Company (care deținea și opera vagoanele de dormit) și Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Pullman-Standard a continuat să fabrice vagoane de dormit și alte tipuri de vagoane de călători și de marfă până în 1980. Astăzi, Amtrak operează două tipuri principale de vagoane de dormit: vagoanele de dormit "Superliner" cu două nivele, construite de la sfârșitul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1990, si vagoanele "Viewliner" cu un singur nivel, construite la mijlocul anilor 1990. În cea mai frecventă configurație a vagonului "Superliner" este divizată în
Vagon de dormit () [Corola-website/Science/321898_a_323227]
-
și opera vagoanele de dormit) și Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Pullman-Standard a continuat să fabrice vagoane de dormit și alte tipuri de vagoane de călători și de marfă până în 1980. Astăzi, Amtrak operează două tipuri principale de vagoane de dormit: vagoanele de dormit "Superliner" cu două nivele, construite de la sfârșitul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1990, si vagoanele "Viewliner" cu un singur nivel, construite la mijlocul anilor 1990. În cea mai frecventă configurație a vagonului "Superliner" este divizată în două sectoare, o
Vagon de dormit () [Corola-website/Science/321898_a_323227]
-
dormit și alte tipuri de vagoane de călători și de marfă până în 1980. Astăzi, Amtrak operează două tipuri principale de vagoane de dormit: vagoanele de dormit "Superliner" cu două nivele, construite de la sfârșitul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1990, si vagoanele "Viewliner" cu un singur nivel, construite la mijlocul anilor 1990. În cea mai frecventă configurație a vagonului "Superliner" este divizată în două sectoare, o jumătate conține "dormitoarele" pentru unu, doi sau trei călători care conțin propriile toalete și dușuri; cealaltă jumătate
Vagon de dormit () [Corola-website/Science/321898_a_323227]
-
două tipuri principale de vagoane de dormit: vagoanele de dormit "Superliner" cu două nivele, construite de la sfârșitul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1990, si vagoanele "Viewliner" cu un singur nivel, construite la mijlocul anilor 1990. În cea mai frecventă configurație a vagonului "Superliner" este divizată în două sectoare, o jumătate conține "dormitoarele" pentru unu, doi sau trei călători care conțin propriile toalete și dușuri; cealaltă jumătate conține "Roomettes" pentru unu sau doi călători plus un bar și o toaletă. Nivelul inferior conține
Vagon de dormit () [Corola-website/Science/321898_a_323227]
-
sau doi călători plus un bar și o toaletă. Nivelul inferior conține mai multe Roomett-uri; un "dormitor" de familie pentru doi adulți și doi copii; și un "dormitor accesibil" pentru persoanele cu hadicap și însoțitor; plus toalete și un duș. Vagoanele Viewliner conțin un "dormitor accesibil" pentru persoanele cu handicap și însoțitor, cu un duș și toaletă incluse; două "dormitoare" pentru unu, doi sau trei călători, fiecare "dormitor" având propria toaletă și propriul dus; Roomett-uri pentru unu sau doi călători, fiecare
Vagon de dormit () [Corola-website/Science/321898_a_323227]
-
duș și toaletă incluse; două "dormitoare" pentru unu, doi sau trei călători, fiecare "dormitor" având propria toaletă și propriul dus; Roomett-uri pentru unu sau doi călători, fiecare având propria toaletă și propriul lavoar; și o cameră de duș la capătul vagonului.
Vagon de dormit () [Corola-website/Science/321898_a_323227]
-
pretențiilor imperiale publice asupra Siriei Sub directa conducere a lui Lawrence, Wilson și a altor câțiva ofițeri, arabii au o serie de atacuri încununate de succes împotriva căii ferate Hajaz, în timpul cărora au reușit să captureze provizii, să distrugă locomotive, vagoane și porțiuni de cale ferată și, în cele din urmă, să blocheze mii de soldați otomani în regiune. În ianuarie 1918, într-una dintre cele mai ample acțiuni militare ale revoltei, forțele arabe au înfrânt o mare unitate otomană în
Revolta arabă () [Corola-website/Science/321391_a_322720]
-
lungul podului. În seara de 15 septembrie 1885, trupa lui Barnum, aflată în turneu în sudul Canadei, și-a încheiat prestația în orașul St. Thomas, provincia Ontario. Jumbo, însoțit de Matthew Scott și elefantul pitic Tom Thumb, se îndreptau către vagonul lor. Trenul se afla pe unica linie de rezervă de pe lângă calea ferată cu o singură linie care trecea prin oraș, în timp ce vagonul celor doi elefanți se afla pe linia principală, iar pentru a ajunge la el, ei trebuiau să traverseze
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
orașul St. Thomas, provincia Ontario. Jumbo, însoțit de Matthew Scott și elefantul pitic Tom Thumb, se îndreptau către vagonul lor. Trenul se afla pe unica linie de rezervă de pe lângă calea ferată cu o singură linie care trecea prin oraș, în timp ce vagonul celor doi elefanți se afla pe linia principală, iar pentru a ajunge la el, ei trebuiau să traverseze linia de rezervă. O parte din parapetul de protecție a terasamentului de cale ferată a fost dezasamblată și o despărțitură a fost
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
se afla pe linia principală, iar pentru a ajunge la el, ei trebuiau să traverseze linia de rezervă. O parte din parapetul de protecție a terasamentului de cale ferată a fost dezasamblată și o despărțitură a fost lăsată între două vagoane ale trenului pentru a facilita accesul la linia principală. Când Jumbo urca deja pe terasament lângă vagonul său, s-a auzit semnalul apropierii unui marfar al companiei "Grand Trunk Railway" (din sau "Marea Trompă"). Câteva minute mai devreme, lucrătorul la
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
rezervă. O parte din parapetul de protecție a terasamentului de cale ferată a fost dezasamblată și o despărțitură a fost lăsată între două vagoane ale trenului pentru a facilita accesul la linia principală. Când Jumbo urca deja pe terasament lângă vagonul său, s-a auzit semnalul apropierii unui marfar al companiei "Grand Trunk Railway" (din sau "Marea Trompă"). Câteva minute mai devreme, lucrătorul la căi ferate răspunzător de oprirea tuturor trenurilor în timpul îmbarcării trenului lui Barnum a părăsit locul de muncă
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
a întors pe Jumbo cu fața spre linia de rezervă și i-a strigat din toate puterile: „Fugi, Jumbo, fugi!”. În câteva clipe locomotiva, aruncându-l pe Tom Thumb de pe șine, s-a izbit în Jumbo, proiectându-l în peretele vagonului său, și a deraiat de pe șine împreună cu primul vagon din spatele ei. Din gura lui Jumbo imediat a țâșnit sânge. Martorul ocular Edgar Flach, giuvaier din St. Thomas, își amintește despre accident: După accident, Barnum a lansat zvonuri precum că Jumbo
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
rezervă și i-a strigat din toate puterile: „Fugi, Jumbo, fugi!”. În câteva clipe locomotiva, aruncându-l pe Tom Thumb de pe șine, s-a izbit în Jumbo, proiectându-l în peretele vagonului său, și a deraiat de pe șine împreună cu primul vagon din spatele ei. Din gura lui Jumbo imediat a țâșnit sânge. Martorul ocular Edgar Flach, giuvaier din St. Thomas, își amintește despre accident: După accident, Barnum a lansat zvonuri precum că Jumbo a murit în încercarea de a-l arunca din fața
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
avea la moarte înălțimea de cca. 4 m și greutatea de aprox. 7 t. În stomacul lui au fost găsite numeroase obiecte nedigerabile, printre care penny britanici, monede de aur și argint, pietricele, chei, bucăți de plumb desprinse din caroseria vagonului, brelocuri, șuruburi, nituri, câteva fire de sârmă și un fluier de polițist. Scheletul animalului a fost dăruit Muzeului American de Istorie Naturală din New York, iar inima a fost vândută pentru 40 de dolari Universității Cornell. La banchetul organizat de Barnum
Jumbo () [Corola-website/Science/328951_a_330280]
-
decid reactivarea serviciului de tramvaie ca unul modern electrificat, care să funcționeze în paralel cu cel de autobuze care exista din 1907, astfel din 29 noiembrie 1946 în Arad vor circula doar tramvaie electrice. În 1947, deoarece existau doar 3 vagoane de tramvai, se reînființează sistemul de autobuze care în 1951 beneficia de un număr de 8 autobuze. Segmentele actuale de cale au fost instalate începând cu anul 1944 până în 1987, cand nu s-a mai înregistat nici o dezvoltare a rețelei
Tramvaiul din Arad () [Corola-website/Science/325342_a_326671]
-
București), linia 310 Oradea - Arad - Timișoara și punct terminus pentru liniile 215 Arad - Nădlac și 216 Arad - Periam - Sânnicolau Mare - Vălcani. Gara Centrală din Arad are un trafic zilnic de 102 trenuri de persoane și un număr variabil de trafic vagoane de marfă. Din cele 102 de trenuri de persoane care traversează zilnic stația, majoritatea sunt trenuri Regio de scurt și mediu parcurs (cel mai lung traseu e până la Târgu Jiu - 291 km), InterRegio de mediu și lung parcurs, în număr
TranSportul public din Arad () [Corola-website/Science/325340_a_326669]
-
periferie Gai, Micălaca, Aradul Nou, Pârneava. Astfel segmentul inițial între Gara CFR și zona hanului Boul Roșu se dezvoltă până la stadiul actual, cu o rețea de peste 100km cale simplă complet electrificată, fără porțiuni de linie abandonate. Racordul cu fabrica de Vagoane de marfă de pe Calea Aurel Vlaicu a fost desființat odată cu derularea proiectului de reabilitare a infrastructurii de transport BERD I, creându-se în același timp un nou racord cu noua Fabrică de tramvaie a Astra Vagoane amplasată în spatele depoului de
TranSportul public din Arad () [Corola-website/Science/325340_a_326669]
-
Racordul cu fabrica de Vagoane de marfă de pe Calea Aurel Vlaicu a fost desființat odată cu derularea proiectului de reabilitare a infrastructurii de transport BERD I, creându-se în același timp un nou racord cu noua Fabrică de tramvaie a Astra Vagoane amplasată în spatele depoului de tramvaie UTA. Singura porțiune neutilizată în mod frecvent o constituie bucla veche din cartierul Micălaca, unde întorceau linile 17 și 18 înainte de crearea pasajului pe sub calea ferată spre Timișoara. La momentul actual CTP Arad operează un
TranSportul public din Arad () [Corola-website/Science/325340_a_326669]
-
În Arad, capătul terminus al căii ferate beneficia de o stație situată în actuala Piață Podgoria, la o distanță foarte scurtă de Gara Centrală. Exploatarea liniei pentru transportul de călători se făcea cu unități automotoare cu tracțiune pe benzină și vagoane fabricate la fabrica arădeană de vagoane Weitzer, iar transportul de marfă cu 2 locomotive cu abur (1942, 1943) achiziționate în 1907 și un al doilea set (2841, 2842) în 1911. În 1907 Rudolf Zerkovitz preia funcția de director general al
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
ferate beneficia de o stație situată în actuala Piață Podgoria, la o distanță foarte scurtă de Gara Centrală. Exploatarea liniei pentru transportul de călători se făcea cu unități automotoare cu tracțiune pe benzină și vagoane fabricate la fabrica arădeană de vagoane Weitzer, iar transportul de marfă cu 2 locomotive cu abur (1942, 1943) achiziționate în 1907 și un al doilea set (2841, 2842) în 1911. În 1907 Rudolf Zerkovitz preia funcția de director general al SATFAP și aduce argumente pentru electrificarea
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
într-o perioadă în care acest tip de căi ferate era foarte la modă în Europa, în special în zona Carpatică. Ecartamentul îngust era necesar pentru a permite căii ferate să urmeze traseul sinuos al râului. La urcare, locomotiva împingea vagoanele goale pentru lemn, iar la coborâre, greutatea lemnului, coroborată cu gravitația, permitea trenului să coboare până în Vișeu de Sus. Pe circulă 4 locomotive cu abur funcționale. În plus există și alte câteva locomotive cu abur nefuncționale și mai multe locomotive
CFF Vișeu () [Corola-website/Science/325379_a_326708]
-
este soțul eo care pleacă într-o excursie la Palo Alto pentru o reuniune de colegiu. El folosește o pereche de cârje pentru ca eventualii martori să creadă că este Dietrichson și-și îndeasă pălăria pe ochi. Se duce în spatele ultimului vagon pentru a sări din tren dar acolo este pasager din Oregon. Îi spune acestuia că el este domnul Dietrichson și-l roagă să-i aducă trabucurile din compartimentul său. Necunoscutul pleacă dându-i ocazia lui Phyllis să sară în siguranță
Asigurare de moarte () [Corola-website/Science/325499_a_326828]
-
electrificată (câteodată ajutată de locomotiva cu aburi) care începe de la baza planului înclinat continuând 850m până la stația finală unde se afla o stație de sortare cu opt buncăre și echipat cu trei concasoare cu fălci de unde se încărca minereul în vagoanele mocăniței și de acolo se transportau spre Govăjdia și Hunedoara. Lucrările de pregătire al terasamentului au fost începute în anul 1888 și între 1897 și 1898 au avansat atât de mult încât pentru construcția liniei la începutul lui 1899 s-
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
cu ajutorul unui pod metalic și de depozitul pentru mangal unde se împingeau și se goleau vagoneții sosiți cu mangal. Pentru transportul minereului pe cale ferată normală s-a construit și o stație pentru transferul minereului din vagoneții pe ecartament îngust în vagoane pe ecartament normal. Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
Faur L35H de 350CP. Locomotivele cu aburi o parte erau casate, o parte vândute și ce a rămas au fost trase pe linie moartă. O singură locomotivă cu aburi a fost modificată pentru a servi ca cazan mobil pentru încălzirea vagoanelor de călători. În 1990 la depou lucrau 120 angajați cu tot cu personalul de întreținere, manevranți, mecanici, etc. Serviciul de călători a fost sistat definitiv în 1990. Se mai efectuau transporturi de călători doar la cerere. Viaductul original peste valea Zlaștiului a
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]