198,527 matches
-
Celălalt ciot al căii ferate Brașov-Buzău, linia Buzău-Nehoiașu, este operat și el cu 9 curse de tip Regio dus-întors pe zi de către societatea Transferoviar. La începutul anilor 1900, Guvernul Titu Maiorescu, având acceptul Regelui Ferdinand, a luat decizia construirii unei căi ferate care să conecteze Sinaia de Pietroșița, în județul Dâmbovița, cu scopul de a crea magistrala CFR Târgoviște - Pietroșița - Sinaia și de a realiza astfel o a doua legătură feroviară între București și Sinaia. Principalul obstacol între Sinaia și Pietroșița
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
finanțării. Investiția a fost din nou înghețată în 1939, după izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial. Sesizând potențialul strategic, Adolf Hitler i-a solicitat mareșalului Ion Antonescu reluarea, pentru a treia oară, a construcției tunelului, acesta putând asigura o cale mai sigură de transport a petrolului românesc spre Germania. Lucrările, reîncepute în 1941, s-au desfășurat de data aceasta într-un ritm mai rapid. Circa 2000 de oameni de diferite naționalități au lucrat la tunel: germani, ruși, cehi, țigani, maghiari
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
un traseu complet nou până în localitatea Bujoreni din județul Vâlcea, unde ar fi realizat conexiunea cu Magistrala 201 . Această linie proiectată, împreună cu alte linii existente, ar fi asigurat astfel o legătură directă între București, Pitești, Râmnicu Vâlcea și Sibiu. Noua cale ferată ar fi traversat Carpații la o altitudine maximă de doar 420 m, față de 1050 m la Predeal, pe Magistrala CFR 300. Primele studii au fost realizate în 1949, iar construcția efectivă, la care au participat peste 4.000 de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
300. Primele studii au fost realizate în 1949, iar construcția efectivă, la care au participat peste 4.000 de muncitori, a început în anul 1979. Până în 1989 s-au construit 2.406 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
care au participat peste 4.000 de muncitori, a început în anul 1979. Până în 1989 s-au construit 2.406 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97% la podețe, 100% la terasamente, doar 23% la consolidările terasamentelor și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30.000.000 m de umpluturi. Unul dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
este confirmat și de Scrisoarea de Acceptare semnată de CFR ca urmare a emiterii HG nr. 1024/14 decembrie 1999 privind „garantarea de către Ministerul Finanțelor a unui credit extern în valoare de 138 milioane dolari S.U.A. în favoarea Companiei Naționale de Căi Ferate "C.F.R" - S.A.” „pentru finanțarea obiectivelor de investiții prevăzute în anexă, care se vor executa de SOCIETA EDILE COSTRUZIONI E LAVORI - S.p.A. Roma, câștigătoare a licitației pentru realizarea lucrărilor respective”. Acest contract, care teoretic prevedea finalizarea, dublarea și electrificarea
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
prevedea finalizarea, dublarea și electrificarea liniei, este unul controversat, mai ales că nu a fost niciodată făcut public. În urma lui, firma italiană a mobilizat un număr foarte mare de muncitori care au demontat traversele și șinele vechi de pe toată lungimea căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele, acestea fiind parțial depozitate la Craiova și în gările de pe traseu. Firma S.E.C.O.L. a instalat totuși pe tot traseul liniei 219 celule pasive GPS care monitorizează mișcarea solului. Aceste celule erau încă funcționale în februarie
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
sursei de finanțare”. În Master Planul General de Transport al României din septembrie 2016, finalizarea liniei este prevăzută pentru ciclul 2021-2026, la un cost de 365,8 milioane euro. Construită cu costuri semnificative și presărată cu lucrări de artă impresionante, calea ferată Vâlcele-Bujoreni Vâlcea este probabil cel mai mare eșec feroviar din România și, în stadiul în care se află astăzi, cel mai bun exemplu de mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
mai mare eșec feroviar din România și, în stadiul în care se află astăzi, cel mai bun exemplu de mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost abandonate după 1990. Scutul de săpat folosit pentru executarea Tunelului Dobrana a fost părăsit în interiorul galeriei și componente ale lui au fost furate. Alunecările de teren datorate exploatărilor de cărbune de suprafață din zonă au distrus o
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
ale lui au fost furate. Alunecările de teren datorate exploatărilor de cărbune de suprafață din zonă au distrus o parte din terasamentele executate și o parte din stația Seciurile. În toamna anului 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 57 km care să lege Botoșaniul de orașul Hârlău din județul Iași și, mai departe, prin intermediul liniei CFR 607 existente, de municipiul Iași. Această cale ferată ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
stația Seciurile. În toamna anului 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 57 km care să lege Botoșaniul de orașul Hârlău din județul Iași și, mai departe, prin intermediul liniei CFR 607 existente, de municipiul Iași. Această cale ferată ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de km. Investiția a fost atacată cu peste 400 de muncitori care lucrau în ture și, printre primele obiective abordate, s-a început străpungerea Tunelului Hârlău, în lungime
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
străpungerea Tunelului Hârlău . Forarea tunelului a fost executată de firma „Tunele Brașov” cu ajutorul unei freze semi-mecanizate cu o putere de împingere de aproximativ 4000 de tone. Tunelul a fost străpuns pe data de 12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din nou stopate în 1998, după ce, între 1996 și 1998, fuseseră cheltuite peste 20 de milioane de dolari. În 2007 a existat o nouă tentativă de a relua proiectul căii ferate Hârlău-Botoșani. Constantin Axinia, director la acea
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din nou stopate în 1998, după ce, între 1996 și 1998, fuseseră cheltuite peste 20 de milioane de dolari. În 2007 a existat o nouă tentativă de a relua proiectul căii ferate Hârlău-Botoșani. Constantin Axinia, director la acea vreme al SN CFR Călători SA, a introdus un traseu parțial, Hârlău-Flămânzi, în planul de investiții pentru 2007. Suma estimată pentru finalizarea lucrărilor până la Flămânzi era de 1,2 milioane de lei, dar
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
fost construite case, prefabricatele din beton pentru podețe au dispărut, iar terasamentele au fost parțial transformate în drumuri agricole. În perioada 2000-2004, poliția de pe raza județului Botoșani a întocmit mai multe dosare penale pentru furt de șine și traverse de cale ferată, inclusiv viceprimarului din acea perioadă al comunei Frumușica. În plus, o eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
agricole. În perioada 2000-2004, poliția de pe raza județului Botoșani a întocmit mai multe dosare penale pentru furt de șine și traverse de cale ferată, inclusiv viceprimarului din acea perioadă al comunei Frumușica. În plus, o eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona comunei Deleni. În 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 53,4 km care
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
o eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona comunei Deleni. În 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 53,4 km care să lege localitatea Dângeni din județul Botoșani de orașele Săveni și Darabani. Această lucrare ar fi fost o continuare a liniei CFR 608 existente și ar fi permis astfel o conexiune directă între Darabani
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
localitatea Dângeni din județul Botoșani de orașele Săveni și Darabani. Această lucrare ar fi fost o continuare a liniei CFR 608 existente și ar fi permis astfel o conexiune directă între Darabani și municipiul Iași. Exista chiar intenția ca această cale ferată să fie ulterior prelungită până la punctul de frontieră Rădăuți-Prut-Lipcani, pentru a realiza o nouă legătură feroviară cu Uniunea Sovietică. Ideea unei astfel de căi ferate data de la începutul anilor 1900. În 1916 chiar se demarase execuția ei, dar lucrările
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
permis astfel o conexiune directă între Darabani și municipiul Iași. Exista chiar intenția ca această cale ferată să fie ulterior prelungită până la punctul de frontieră Rădăuți-Prut-Lipcani, pentru a realiza o nouă legătură feroviară cu Uniunea Sovietică. Ideea unei astfel de căi ferate data de la începutul anilor 1900. În 1916 chiar se demarase execuția ei, dar lucrările au fost oprite la scurtă vreme, după intrarea României în Primul Război Mondial. Primii 17,4 km din această linie, tronsonul Dângeni-Săveni, au fost inaugurați
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
o analiză din septembrie 2014 a Agenției pentru Dezvoltare Regională Nord-Est se atrăgea atenția că, în urma renunțării la unele proiecte de infrastructură feroviară precum linia Dângeni-Săveni-Darabani și linia Hârlău-Flămânzi-Botoșani, „38,4% din populația regiunii nu are acces la rețeaua de căi ferate a regiunii, la care se adaugă 7,3% din populație aflată de-a lungul liniilor închise, procentul ajungând la 45,7%”. Proiectul construirii autostrăzii Transilvania, o magistrală rutieră lungă de 415 km între Brașov, Cluj și Borș, la granița
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
de ardere spre a fi vândute la fier vechi. Au dispărut din șantier 70 de butoaie de carbid, fiecare având 30-40 kg, o macara pe șenile „American Hoist” de 100 de tone, macaraua ce descărca vagoanele, alte macarale, șine de cale ferată, panouri sandwich cu spumă, garduri, rețele termice, stâlpi metalici, balustrade. Presa românească susține că furturile se fac cu știrea conducerii filialelor Arcom și Uzinexport din Dolînska, a responsabililor ucraineni ai combinatului și a autorităților române. În afară de creanța directă pe
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
livreze pe credit diverse echipamente și instalații unor combinate siderurgice de pe teritoriul R.S.F.S.R. Aceste livrări nu mai sunt acum recunoscute ca parte a datoriei de către Ucraina, devenită moștenitoarea proiectului de la Dolînska. În 2013, ministrul Economiei Varujan Vosganian recunoștea că singura cale ca România să mai poată recupera ceva din această mare lucrare inutilă „este ca platforma de la Krivoi Rog să se vândă și, din ceea ce se vinde, România să fie parte, ca un fel de creditor”.
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]