578 matches
-
imobilizat pe calea ferată, sunt obligați să acorde sprijin pentru scoaterea acestuia sau, când nu este posibil, pentru semnalizarea prezenței lui. ... (3) Conducătorului de vehicul îi este interzis să treacă sau să ocolească porțile de gabarit instalate înaintea căilor ferate electrificate, daca înălțimea sau încărcătură vehiculului atinge ori depășește partea superioară a porții. ... Articolul 140 (1) La intersectarea unui drum public cu o cale ferată industrială, accesul vehiculelor feroviare se face numai după semnalizarea corespunzătoare și din timp de către cel puțin
EUR-Lex () [Corola-website/Law/184713_a_186042]
-
să obțină, în prealabil, aprobarea administratorului infrastructurii feroviare, în cazul vehiculelor cu: ... a) lățimi mai mari decât lățimea părții carosabile din zona de trecere la nivel cu calea ferată; ... b) înălțimi mai mari de 4,5 m, în cazul liniilor electrificate; ... c) lungimi mai mari de 30 m. ... (4) Operatorul de transport trebuie să respecte toate condițiile de trecere pe pasajele la nivel cu calea ferată stabilite de administratorul infrastructurii feroviare. Articolul 28 (1) Circulația vehiculelor cu depășiri ale masei totale
EUR-Lex () [Corola-website/Law/244633_a_245962]
-
alte bunuri din societate. Pentru nerespectarea prevederilor înscrise mai sus beneficiarul se face direct răspunzător și va suporta consecințele. 12. Se interzice efectuarea operațiunilor de recepție cantitativă-calitativă la vagoanele-cisternă cu produse petroliere, petrochimice și chimice lichide aflate pe liniile CFU electrificate: nr. 9 dană și nr. 9 fenol din S.P. PORT și pe cele 3 linii CFU electrificate din Antestația CFU din S.P. SUD pentru prevenirea accidentelor de muncă prin electrocutare. 13. În scopul prevenirii producerii de evenimente (accidente de muncă
EUR-Lex () [Corola-website/Law/276308_a_277637]
-
CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Calea ferată Siculeni-Gheorgheni este cu linie simplă, dar electrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
între ele toate orașele țării. Înalta calitate și înaltul nivel de siguranță al rețelei croate de autostrăzi au fost testate de mai multe programe EuroTAP și EuroTest. Croația are și o rețea extinsă de căi ferate, de , inclusiv de linie electrificată și de linie dublă. Cele mai importante căi ferate din Croația se găsesc pe coridoarele pan-europene de transport Vb și X, legând Rijeka de Budapesta și Ljubljana de Belgrad, ambele prin Zagreb. Toate transporturile feroviare sunt operate de Căile
Croația () [Corola-website/Science/297268_a_298597]
-
marginea sudică a Masivului Parâng, de către râul Galbenul. Cu o istorie foarte bogată, peșteră în timpuri străvechi a adăpostit în timpul războaielor, cănd bărbații plecau la lupte, foarte mulți copii și femei, de unde i se trage și numele. Este prima peșteră electrificata din România. Peșteră are o lungime de aproximativ 7.000 de metri dispusă în 4 niveluri. Nivelul inferior constituie rezervatia speologica împărțită în două sectoare: sectorul de nord (1.500m) și sectorul de sud (880m). La 40 de metri înălțime
Peștera Muierilor () [Corola-website/Science/305613_a_306942]
-
paralel, s-a început construcția unui nou viaduct, care a fost pus în funcțiune la 14 septembrie 1946. Noua construcție a viaductului a fost cel mai mare pod de cale ferată executat din beton armat din România. este în întregime electrificată și predominant cu linie simplă: are linie simplă între Sfântu Gheorghe-Siculeni și Onești și linie dublă de la Onești la Adjud. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
datelor: - Unitățile furnizoare de date la INS - sediul central: 31.01.2005 3. MODUL DE VALORIFICARE A REZULTATELOR ȘI TERMENELE DE DISEMINARE Principalii indicatori rezultați: Lungimea desfășurată a căii ferate (electrificate), lungimea simplă a liniilor de cale ferată în exploatare (electrificate, pe județe și regiuni de dezvoltare), locomotive, vagoane pentru trenuri de marfă și vagoane pentru pasageri Tipul de serii de date: Anual Profilul de prelucrare a datelor: Național, regiuni de dezvoltare și județe Publicații în care se regăsesc datele prelucrate
EUR-Lex () [Corola-website/Law/167343_a_168672]
-
clădirile și echipamentele au fost reparate printr-un efort enorm într-un timp scurt. Până în 1948 majoritatea sistemului feorviar putea fi folosit iar câteva poduri mai mari aveau nevoie de un timp mai îndelungat pentru a fi reconstruite. Prima linie electrificata putea fi folosită încă din octombrie 1945. Armata sovietică a vandut înapoi materialul rulant confiscat iar locomotivele s-au întors din Austria și Germania. Pentru a accelera reconstrucția, MÁV a cumpărat 510 locomotive Clasa USATC S160 care au devenit MAV
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
1991 de Ucraina). Linia rămasă pe teritoriul sovietic a fost dezafectată, în timp ce tronsonul românesc de cale ferată și-a stabilit capătul în localitatea de graniță Nisipitu. Tronsonul românesc de cale ferată până la Nisipitu are o singură linie și nu este electrificată. El face parte din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu sau Putna. În iulie 2008, linia de cale ferată a fost deteriorată de inundații și scoasă din funcțiune. Refacerea liniilor distruse nu au mai avut loc. CFR are
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
este o cale ferată principală în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Nu este electrificată. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei habsburgice). Construirea traseului Püspökladány-Oradea s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
ca urmare a Dictatului de la Viena, întregul traseu s-a aflat din nou pe teritoriul Ungariei. După eliberarea nordului Transilvaniei de către Armata Română în toamna anului 1944, granița româno-maghiară antebelică a fost restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
este folosit în principal pentru transportul de marfă (în special lemn); în anul 2010, pe acest tronson circulau două trenuri pe zi pe un singur sens de mers. Tronsonul de la Floreni la Vatra Dornei este cu o singură linie și electrificat. El este parte a traseului magistralei 502 de la Suceava la Ilva Mică și, astfel, o legătură importantă între Transilvania și Bucovina. Pe această cale ferată circulă zilnic circa 4-6 trenuri personale și accelerate pe un singur sens de mers.
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
îi displace să vorbească cu ea, deoarece a avut o aventură cu președintele William Howard Taft. Burns locuiește într-un conac vast și minuțios ornat pe o moșie imensă numită Burns Manor. Este protejat de un zid înalt, un gard electrificat și o haită de câini de pază cunoscuți ca „The Hounds”. Burns supune cu regularitate Springfield și locuitorii săi abuzurilor sale, și ca rezultat, este antipatizat a locuitorilor întregului oraș. Burns a șantajat și a mituit diverși oficiali din Springfield
Montgomery Burns () [Corola-website/Science/325069_a_326398]
-
să programeze trenurile să ajungă mai des în stații. Circulația metroului este deseori întreruptă de inundațiile provocate atât de ploile mari, cât și de ploile neimportante. Apa poate să strice semnalele luminoase din subteran și, uneori, obligă la închiderea liniei electrificate. Începând cu anul 1992, o sumă de 357 de milioane de dolari a fost cheltuită pentru a îmbunătăți cele 269 de sisteme de pompare a apei. În august 2007, o altă sumă de 115 milioane de dolari a fost alocată
Metroul din New York () [Corola-website/Science/320669_a_321998]
-
magistrala CFR 500, cele mai importante noduri feroviare apropiate pe această magistrală fiind gările Focșani și Mărășești spre nord și Ploiești Sud spre sud-vest. Linia de cale ferată Buzău-Făurei, parte a vechii linii București- Galați deschisă în 1873 și astăzi electrificată și dublată funcționează spre est de la gara Buzău ca Magistrala CFR 702. Din gara Buzău pornește și linia de cale ferată simplă neelectrificată Buzău-Nehoiașu. Principalele trenuri de călători care circulă prin gara Buzău sunt cele InterRegio și InterCity care vin
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
traficul de călători DB Schenker Rail pentru transportul de marfă. Infrastructura feroviară este gestionată de Banedanmark. Copenhaga are un metrou de mică amploare, Metroul din Copenhaga, zona metropolitană a orașului dispunând în schimb de o rețea extinsă de cale ferată electrificată, S-tog ("Trenul S"). Până în 2020, în patru din cele mai mari orașe daneze - Copenhaga, Aarhus, Odense și Aalborg - se vor construite linii de metrou ușor. Compania aeriană națională daneză (comună cu Suedia și Norvegia) este Scandinavian Airlines (SAS), iar Aeroportul
Danemarca () [Corola-website/Science/297801_a_299130]
-
care asigură legătura între București-Suceava-Vicșani. În oraș există o singură gară. Pentru a fi viabilă din punct de vedere tehnic și economic, la nivelul cerințelor secolului XXI, calea ferată Verești-Botoșani trebuie reconsolidată pentru o viteză comercială superioară, trebuie centralizată electronic, electrificată și dublată cel puțin pe porțiunea Leorda-Botoșani (15 km). De-a lungul timpului au fost întreprinse mai multe demersuri pentru realizarea unei conexiuni feroviare directe între orașele Botoșani și Iași, astfel încât, în zona Botoșani, transportul feroviar să devină eficient din
Botoșani () [Corola-website/Science/296935_a_298264]
-
din două sate : Topleț și Barza, așezări apărute în etape istorice diferite. Anul 1893: Punerea în funcțiune a CHE Topleț (80 kW), pe râul Barza, pentru Fabrica de utilaj și morărit și pentru distribuție publică în comuna Topleț, prima comună electrificata din țară. În 1917 a fost înregistrată la Tribunalul din Caransebeș, Societatea pe acțiuni „Schramm, Huttl și Schmidt” din Topleț, unde s-au produs unelte agricole și tucerie comercială.
Comuna Topleț, Caraș-Severin () [Corola-website/Science/301099_a_302428]
-
electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare. Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august 1895, "Baltimore & Ohio Railroad", introduce în exploatare linia de contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach - Gelterkinden și Gütschalp - Mürren din Elveția, inaugurate în 1891. Liniile funcționau cu curent continuu și aveau ecartament îngust. Prima linie europeană electrificată cu ecartament normal a fost tot în Elveția și anume Burgdorf - Thun, inaugurată în
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Thun, inaugurată în 1899. In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat: 750 V și 40 Hz. Apariția rețelelor de curent alternativ trifazat a condus la o împărțire a părerilor privind modalitatea de alimentare a căilor ferate electrificate. În afară de electrificarea cu curent continuu, s-au adoptat și variantele: Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electrică, au avut loc congresele internaționale feroviare la Berna (1910) și Torino (septembrie 1911). Din nefericire, problema n-a putut fi rezolvată, subliniindu
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
70 km/h. Sistemul trifazat a fost extins și pe alte linii din nordul Italiei, astfel că, în 1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate. Una din firmele italiene care a adus o contribuție semnificativă în domeniul transportului feroviar electrificat este "Italiana Westinghouse". Aceasta a produs, după licența "Ganz", partea electrică a locomotivelor electrice. Dintre cele mai notabile astfel de vehicule feroviare se remarcă: După cel de-al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
locomotive și-au adus aportul firmele: "AEG" (partea electrică) și cea austriacă "Floridsdorfer Lokomotivfabrik" (partea mecanică). După Primul Război Mondial are o loc o extindere a electrificării căilor ferate austriece, astfel că, la sfârșitul anului 1928, lungimea totala a rețelei electrificate ajunge la 621 km. Beneficiind de o bogată rețea hidrografică și implicit de o mulțime de centrale hidroelectrice, Elveția a fost prima țară din lume care a întocmit un program general de electrificare a rețelelor feroviare, atât de stat, cât
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]