264 matches
-
a fost un hidroavion dublu-cocă produs în Italia începând cu anii 1924. La scurtă vreme după introducerea sa a stabilit un nou record de viteză, încărcătură, altitudine și rază de acțiune. Câteva caracteristici ale acestui hidroavion sunt demne de menționat. Partea utilă a hidoavionului
Savoia-Marchetti S.55 () [Corola-website/Science/322937_a_324266]
-
a fost un hidroavion dublu-cocă produs în Italia începând cu anii 1924. La scurtă vreme după introducerea sa a stabilit un nou record de viteză, încărcătură, altitudine și rază de acțiune. Câteva caracteristici ale acestui hidroavion sunt demne de menționat. Partea utilă a hidoavionului este situată în coca dublă, iar pilotul și echipajul aveau cabina situată în partea mai îngroșată a aripii, situată între cele două cocii. Avionul este propulsat de două motoare invers-rotative aflate în
Savoia-Marchetti S.55 () [Corola-website/Science/322937_a_324266]
-
vas este trimis în reparație, sergentul Stângaciu este repartizat la Atelierul de Construcție al lui Nicolau, din Constanța. Nicolau era socrul directorului de bancă și proprietar al Atelierelor Societății de Transport Constanța, George I. Georgescu, cel care a finanțat construcția hidroavionului „RAS Getta”, după planurile ing. Radu A. Stoika, de unde și inițialele „RAS”. Sosind ziua zborului pentru omologarea hidroavionului "Getta" - era în 15 August 1925 - de către pilotul Romeo Popescu, din partea Inspectoratului Aeronautic, mecanicul sergent Stângaciu era prezent lângă hidroavion. Cum în
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
Nicolau era socrul directorului de bancă și proprietar al Atelierelor Societății de Transport Constanța, George I. Georgescu, cel care a finanțat construcția hidroavionului „RAS Getta”, după planurile ing. Radu A. Stoika, de unde și inițialele „RAS”. Sosind ziua zborului pentru omologarea hidroavionului "Getta" - era în 15 August 1925 - de către pilotul Romeo Popescu, din partea Inspectoratului Aeronautic, mecanicul sergent Stângaciu era prezent lângă hidroavion. Cum în acea zi mecanicul de bord care trebuia să-l însoțească în zbor pe pilotul recepționer a lipsit fiind
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
finanțat construcția hidroavionului „RAS Getta”, după planurile ing. Radu A. Stoika, de unde și inițialele „RAS”. Sosind ziua zborului pentru omologarea hidroavionului "Getta" - era în 15 August 1925 - de către pilotul Romeo Popescu, din partea Inspectoratului Aeronautic, mecanicul sergent Stângaciu era prezent lângă hidroavion. Cum în acea zi mecanicul de bord care trebuia să-l însoțească în zbor pe pilotul recepționer a lipsit fiind bolnav, s-a creat o problemă. Căpitanul Romeo Popescu l-a întrebat pe serg. Stângaciu Vladimir dacă are curajul să
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
să-l însoțească în zbor pe pilotul recepționer a lipsit fiind bolnav, s-a creat o problemă. Căpitanul Romeo Popescu l-a întrebat pe serg. Stângaciu Vladimir dacă are curajul să zboare cu el, întrucât sergentul mecanic știa totul despre hidroavion deoarece luase parte la construcția acestuia. Stângaciu a fost de acord și astfel a executat primul zbor din viața sa, cu cel mai renumit pilot al acelui timp, din România; era 15 August 1925 și tânărul Vladimir avea 18 ani
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
luase parte la construcția acestuia. Stângaciu a fost de acord și astfel a executat primul zbor din viața sa, cu cel mai renumit pilot al acelui timp, din România; era 15 August 1925 și tânărul Vladimir avea 18 ani iar hidroavionul acesta avea să-l marcheze pe Stângaciu de-a lungul vieții și activității sale. Din păcate, deși zborul a fost considerat un succes în sine, după ce a primit o comandă pentru construirea a altor 3 aparate de zbor din seria
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
3 aparate de zbor din seria GETTA, fabricantul a dat faliment. Tot la această vârstă, serg. mecanic Stângaciu Vladimir, la recomandarea Lt. Comandorului mecanic Petrescu Ion, șeful Atelierului Arsenalului Aeronautic de la Cotroceni-București (ce fusese prezent la zborul de omologare al hidroavionului "Getta"), s-a prezentat la Școala Specială pentru Aviație de la Cotroceni (mai târziu purtând numele de Școala Ofițeri de Aviație - S.O.Av.). În urma examenului depus este declarat admis iar peste doi ani, la 1 iulie 1927 este avansat sublocotenent
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
această Flotilă este avansat grad după grad, având mari realizări profesionale, încă din 1928 el fiind ofițer mecanic șef, mecanic navigant și șef al serviciului tehnic. Un an mai târziu, in 1929 - luna mai, este prezent la sosirea Escadrilei de hidroavioane italiene, care se întorcea de la Odessa, condusă de către Mareșalul av. Italo Balbo (vezi articolul din "Orizont Aviatic" nr.2/Dec.2002). Escadrila era formată din 35 de hidroavioane S-55, două hidroavioane S-59 Bis și un hidroavion trimotor CANT
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
mai târziu, in 1929 - luna mai, este prezent la sosirea Escadrilei de hidroavioane italiene, care se întorcea de la Odessa, condusă de către Mareșalul av. Italo Balbo (vezi articolul din "Orizont Aviatic" nr.2/Dec.2002). Escadrila era formată din 35 de hidroavioane S-55, două hidroavioane S-59 Bis și un hidroavion trimotor CANT, de transport; a fost cea mai mare formație de hidroavioane din toate timpurile, care ne-a vizitat țara. În 1931 face parte din comisia de recepție și omologare
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
luna mai, este prezent la sosirea Escadrilei de hidroavioane italiene, care se întorcea de la Odessa, condusă de către Mareșalul av. Italo Balbo (vezi articolul din "Orizont Aviatic" nr.2/Dec.2002). Escadrila era formată din 35 de hidroavioane S-55, două hidroavioane S-59 Bis și un hidroavion trimotor CANT, de transport; a fost cea mai mare formație de hidroavioane din toate timpurile, care ne-a vizitat țara. În 1931 face parte din comisia de recepție și omologare, în Italia, la Uzina
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
Escadrilei de hidroavioane italiene, care se întorcea de la Odessa, condusă de către Mareșalul av. Italo Balbo (vezi articolul din "Orizont Aviatic" nr.2/Dec.2002). Escadrila era formată din 35 de hidroavioane S-55, două hidroavioane S-59 Bis și un hidroavion trimotor CANT, de transport; a fost cea mai mare formație de hidroavioane din toate timpurile, care ne-a vizitat țara. În 1931 face parte din comisia de recepție și omologare, în Italia, la Uzina S.I.A.I.din Sesto Calende, de pe
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
av. Italo Balbo (vezi articolul din "Orizont Aviatic" nr.2/Dec.2002). Escadrila era formată din 35 de hidroavioane S-55, două hidroavioane S-59 Bis și un hidroavion trimotor CANT, de transport; a fost cea mai mare formație de hidroavioane din toate timpurile, care ne-a vizitat țara. În 1931 face parte din comisia de recepție și omologare, în Italia, la Uzina S.I.A.I.din Sesto Calende, de pe malul lacului Maggiore, unde Statul Român comandase: 14 hidroavioane de recunoaștere S-
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
mare formație de hidroavioane din toate timpurile, care ne-a vizitat țara. În 1931 face parte din comisia de recepție și omologare, în Italia, la Uzina S.I.A.I.din Sesto Calende, de pe malul lacului Maggiore, unde Statul Român comandase: 14 hidroavioane de recunoaștere S-62 Bis, 7 hidroavioane de bombardament și torpiloare SAVOIA S-55 și 6 hidroavioane pentru școală și antrenament Savoia S-56. În luna august, anul 1932, cu ocazia transportului hidroavionului S-62 Bis, în calitate de mecanic de bord
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
care ne-a vizitat țara. În 1931 face parte din comisia de recepție și omologare, în Italia, la Uzina S.I.A.I.din Sesto Calende, de pe malul lacului Maggiore, unde Statul Român comandase: 14 hidroavioane de recunoaștere S-62 Bis, 7 hidroavioane de bombardament și torpiloare SAVOIA S-55 și 6 hidroavioane pentru școală și antrenament Savoia S-56. În luna august, anul 1932, cu ocazia transportului hidroavionului S-62 Bis, în calitate de mecanic de bord (pilot Cpt.av. Borcescu Gh.) au amerizat
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
comisia de recepție și omologare, în Italia, la Uzina S.I.A.I.din Sesto Calende, de pe malul lacului Maggiore, unde Statul Român comandase: 14 hidroavioane de recunoaștere S-62 Bis, 7 hidroavioane de bombardament și torpiloare SAVOIA S-55 și 6 hidroavioane pentru școală și antrenament Savoia S-56. În luna august, anul 1932, cu ocazia transportului hidroavionului S-62 Bis, în calitate de mecanic de bord (pilot Cpt.av. Borcescu Gh.) au amerizat la Porto Roze, pentru alimentare. În timpul încercării de pornire a
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
lacului Maggiore, unde Statul Român comandase: 14 hidroavioane de recunoaștere S-62 Bis, 7 hidroavioane de bombardament și torpiloare SAVOIA S-55 și 6 hidroavioane pentru școală și antrenament Savoia S-56. În luna august, anul 1932, cu ocazia transportului hidroavionului S-62 Bis, în calitate de mecanic de bord (pilot Cpt.av. Borcescu Gh.) au amerizat la Porto Roze, pentru alimentare. În timpul încercării de pornire a motorului s-a produs o explozie în urma căreia Stângaciu a fost grav rănit, fiind spitalizat o
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
la Porto Roze, pentru alimentare. În timpul încercării de pornire a motorului s-a produs o explozie în urma căreia Stângaciu a fost grav rănit, fiind spitalizat o perioadă de trei luni în Italia. În anul 1935 participă la un raid cu hidroavionul S-55 în calitate de mecanic bord și pilot secund, pe ruta Constanța - Istambul - Atena - Constanța. În perioada 1936-1938 face parte din comisia de recepție și control pentru hidroaviație (amfibie) de la I.A.R. Brașov, iar în ianuarie 1942 este detașat la
Vladimir Stângaciu () [Corola-website/Science/318921_a_320250]
-
Aeronautico Militare", încă făcând parte din cadrul Armatei terestre folosea o flotilă compusă din aparate de vânătoare de producție franceză și avioane de bombardamente din producția proprie. "Règia Marina" (Marina Regală Italiană) avea la rândul ei propria forță aeriană formată din hidroavioane. Forțele Aeriene Italiene au devenit o armă de sine stătătoare pe 28 martie 1923. Regimul fascist al dictatorului italian Benito Mussolini au dezvoltat și folosit forțele aeriene în scopuri propagandistice. Aviatorii italieni au doborât mai multe recorduri de pilotaj. Unul
Regia Aeronautica () [Corola-website/Science/317001_a_318330]
-
dezvoltat și folosit forțele aeriene în scopuri propagandistice. Aviatorii italieni au doborât mai multe recorduri de pilotaj. Unul dintre cele mai răsunătoare succese ale aviației italiene a fost traversarea sub conducerea generalui Italo Balbo a Oceanului Atlantic de către două flotile de hidroavioane în 1931 și 1933. În a doua jumătate a deceniului al patrulea, aviația militară italiană i-a sprijinit PE naționaliștiI lui Franco în timpul războiului civil din Spania. De asemenea, Forțele Aeriene Italiene au participat la invadarea Abisiniei (Etiopia). În timpul campaniei
Regia Aeronautica () [Corola-website/Science/317001_a_318330]
-
era cu doar 40 kg mai mare, iar carenajul roților a fost înlocuit. Greutatea totală era de 2.300 kg. Viteza maximă era de 430 km/h la 5.300 m.. A fost construite și avioane experimentale: I.CR.42 ("Idrovolante" = hidroavion) și CR.42DB. A fost construit un singur aparat I.CR.42 în 1940. Testele de zbor au început în 1941, la baza Vigna di Valle, pe Lacul Bracciano, în nordul Romei. Acest aparat avea o viteză maximă de 423 km
Fiat CR.42 () [Corola-website/Science/317088_a_318417]
-
și distinctive. Când s-a introdus codul Aliaților pentru avioanele de vânătoare japoneze în 1942, prima sa alegere a fost "Zeke" pentru "Zero". Mai târziu, alte doua variante ale avionului au primit (nu imediat) propriile nume de cod: A6M2-N - versiunea hidroavion a lui Zero - era numit "Rufe" iar varianta A6M3-32 a primit inițial codul "Hap". La obiecțiile generalului "Hap" Arnold, comandantul USAAF, numele a fost schimbat în "Hamp". Primul Zero (din seria A6M2) a devenit operațional în 1940. La 13 septembrie
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
schimbarea spre un alt model, 740 de avioane de model 21 fuseseră construite de Mitsubishi și alte 800 de Nakajima. Alte doua versiuni ale modelului 21 au fost construite într-un număr mai mic, Nakajima a construit A6M2-N "Rufe" - un hidroavion bazat pe modelul 11 căruia i s-a modificat ușor coada - iar Hitachi și Arsenalul Aero-Naval Sasebo au produs un total de 580 de A6M2-K, un avion de antrenament cu două locuri. La sfârșitul anului 1941, Nakajima a introdus Sakae
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
număr de 5, unul plasat în turnul-blindat pupa și câte unul montat pe fiecare turelă principală. Ele aveau o precizie mai slabă decât a directorului principal, eroarea de detecție fiind de circa 0.5% x distanță. Alte echipamente: Avioane: 4 hidroavioane Arado 196, plasate în hangare de la centrul navei. Echiparea lui Bismarck s-a încheiat la 24 August 1940. Din septembrie, au început testele și instruirea echipajului. Comandantul navei a fost numit Ernst Lindemann. Într-un test executat în octombrie 1940
Bismarck (cuirasat) () [Corola-website/Science/321268_a_322597]
-
a pierdut contactul radar definitiv. "Prinz Eugen" s-a separat de Bismarck în seara zilei de 24 mai, urmând o altă rută catre portul francez Brest. Crucișătorul avea să ajungă fără incidente în port, în 28 mai. Câteva zeci de hidroavioane ale pazei de coastă britanice au început o căutare frenetică a navei germane. Abia pe 26 mai acesta a fost descoperit, în sud-estul insulelor britanice. Amiralitatea Britanică a ordonat atacuri imediate cu toate forțele disponibile. Portavionul "Victorious" a lansat 12
Bismarck (cuirasat) () [Corola-website/Science/321268_a_322597]