2,229 matches
-
industriile sunt concentrate în cele 4 orașe principale: construcții de mașini, utilaj greu, industria textilă, anvelope. Majoritatea se desfasoara de-a lungul liniei de transport a Câmpiei de Vest: Halmeu, Stamora Moravița (aliniament N-S). Se desprind o serie de magistrale: 4 (Satu Mare-Oradea-Timișoara), 3 (Crișul Repede), 2 (Valea Mureșului), 1 (Timișoara-Caransebeș). E traversata de artere rutiere importante, si de rute fluviale.
Câmpia de Vest () [Corola-website/Science/306222_a_307551]
-
Pantelimon este o stație de metrou din București. Este dotată cu o singură linie și puține garnituri ce parcurg magistrala M1 își au capătul aici, majoritatea limitându-se la stația Republica. Intervalul de succedare a trenurilor variază între 15 și 45 de minute, iar la aproximativ 200 m se află depoul Pantelimon. Această stație de metrou se află la intersecția
Pantelimon (stație de metrou) () [Corola-website/Science/304749_a_306078]
-
trenurilor variază între 15 și 45 de minute, iar la aproximativ 200 m se află depoul Pantelimon. Această stație de metrou se află la intersecția Șoselei Dudești-Pantelimon cu Șoseaua Gării Cățelu. Aceasta stație de metrou a fost înființată în 1990. Magistrala 5 va ajunge în Cartierul Pantelimon din cauză că între Piața Iancului și Pantelimon circulă câteva linii de tramvai RATB, ceea ce îngreunează construcția tronsonului către Pantelimon.
Pantelimon (stație de metrou) () [Corola-website/Science/304749_a_306078]
-
Magistrala 1 este cea mai veche magistrală a metroului bucureștean, fiind deschisă oficial pe 19 decembrie 1979. Magistrala formează o "centură" ce leagă orașul de la vest la est, având o lungime de km și de stații. M1 este de obicei colorată
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
Magistrala 1 este cea mai veche magistrală a metroului bucureștean, fiind deschisă oficial pe 19 decembrie 1979. Magistrala formează o "centură" ce leagă orașul de la vest la est, având o lungime de km și de stații. M1 este de obicei colorată în pe harta metroului. Acesta a
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
Magistrala 1 este cea mai veche magistrală a metroului bucureștean, fiind deschisă oficial pe 19 decembrie 1979. Magistrala formează o "centură" ce leagă orașul de la vest la est, având o lungime de km și de stații. M1 este de obicei colorată în pe harta metroului. Acesta a fost deschis publicului pe data de 19 noiembrie 1979, iar deschiderea
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
linia inițială, întâi până la Crângași (0,97 km), și apoi până la Gara de Nord (2,83 km). Stația Basarab era prevăzută în planuri, dar nu a fost dată în folosință până la sfârșitul anului 1992. În august 1989 a fost finalizată „a treia magistrală”, care adăuga încă o stație de corespondență cu M2 și ajungea la Dristor, în loc de Pantelimon cum fusese la un moment dat planificat. Acest tronson avea 7,8 km și 6 stații: Piața Victoriei 2, Ștefan cel Mare, Obor, Iancului, Piața
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
stații: Piața Victoriei 2, Ștefan cel Mare, Obor, Iancului, Piața Muncii și Dristor 2. La scurt timp după revoluția din decembrie 1989 au fost schimbate mai multe denumiri de stații, în principal cele care aminteau de perioada comunistă. Astfel, pe Magistrala 1 Leontin Sălăjan a devenit Nicolae Grigorescu, iar Muncii - Costin Georgian. În mai 1991 a fost adăugată stația Antilopa (ulterior redenumită Pantelimon), legată printr-o singură linie de 0,68 km de Republica. În 2009, în cadrul unei campanii de actualizare
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
tip 49 și tip 60, cu traverse de lemn (pe primul tronson) sau de beton armat (pe celelalte tronsoane). În funcție de caracteristicile terenului, tunelele au fost realizate în săpătură deschisă sau cu ajutorului unui scut construit la Uzinele „23 August”. Trenurile magistralei sunt întreținute în depourile Ciurel și Pantelimon. Linia este deservită de trenuri Bombardier Movia (varianta BM21 din 2008 și BM2 din 2014). Varianta BM2 a fost introdusă mai întâi pe M2 și apoi, odată cu introducerea trenurilor BM3, o parte din
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
și sarcina de a sprijini companiile feroviare locale. În 1874, 8 % din bugetul anual a fost învestit pentru companiile feroviare. Această a făcut Parlamentul să hotărască înființarea unei companii naționale de căi ferate în 1868. Obiectivul era să preia controlul magistralelor ungare. Liniile secundare au fost construite de companii private. Când legea din 1884 a oferit o modalitate mai simplă de a fondă companii feroviare, multe companii mici au fost fondate. Totuși, acestea doar construiau liniile ferate pe care le ofereau
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
13.000 în stare operabila. Numărul total de locomotive era de 4982 în 1919 iar după tratatul de pace 1666 au rămas în Ungaria. Între cele două războaie mondiale, dezvoltarea s-a axat pe liniile deja existente și pe dublarea magistralelor principale. Un proces de electrificare a început bazat pe sistemul lui Kálmán Kandó și pe noua să locomotivă Clasa V40. Multe trenuri de marfă și de călători de pe liniile principale au fost tractate de locomotivele cu aburi Clasa 424, care
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
ocolire a Hațegului, traficul pe ruta Valea Jiului - Culoarul IV Pan European (DN 66) fiind scos din oraș. Infrastructura feroviară însumează 49 de km de cale ferată aflați în exploatare. Cea mai importantă este calea ferată dublă electrificată Subcetate-Pui-Baru-Bănița, care leagă magistrala de pe Valea Mureșului cu Valea Jiului . Unul din principalele cursuri de apă care drenează Țara Hațegului, Râu Mare, a fost obiectul unei amenajări hidroenergetice masive. Lucrările au început în anii '70 și s-au încheiat abia în ultimul deceniu al secolului
Țara Hațegului () [Corola-website/Science/305695_a_307024]
-
rutieră a munților se poate face pe următoarele drumuri: O serie de drumuri interioare care combină accesul dintre platforme comunale și forestiere, pot realiza accesul auto între: Drumurile circumferențiale Drumurile transversale sunt în general cu probleme: Rețeaua feroviară este tributara magistralei 500. De la sud la nord sunt liniile: Aeroporturile cele mai apropiate sunt la Bacău și Suceava. Munții sunt bine populați, cu ghirlande de sate răsfirate pe văi. Administrativ sunt situați pe teritoriul a două județe, Suceava în nord-vest și Neamț
Munții Stânișoarei () [Corola-website/Science/306306_a_307635]
-
este constituită pe 307 ha și înglobează cursul inferior al văii Tișiței cu monumentalele sale chei. Accesul se face din DN2D (Focșani-Tîrgu Secuiesc, la 71,5 km de Focșani, sau 2,5 km aval de centrul satului Lepșa, pe aceeași magistrală rutieră), folosindu-se apoi traseul turistic 7. Valoarea fitogeografică a rezervației constă în numărul mare de elemente alpino-carpatice, alpino-boreale și atlantice, cît și în existența speciilor endemice carpatice și dacice continentale. Dintre acestea, enumerăm trandafirul de munte (Rosa pendulina), izmișoara
Munții Vrancei () [Corola-website/Science/306310_a_307639]
-
Municipiul Cluj-Napoca are acces direct la magistralele feroviare și rutiere care îl traversează, lucru care asigură legătura cu principalele orașe ale țări și centrele regionale, atât pentru călători cât și pentru marfă. Localitatea este un nod de transporturi regional, datorită poziției sale în centrul Transilvaniei. Cluj-Napoca este
TranSport în Cluj-Napoca () [Corola-website/Science/306400_a_307729]
-
faza a II-a. Având în vedere insuficienta cunoaștere a primei epoci a fierului în România, precum și cumularea de date din ultimii ani, în 2003 a fost demarată cercetarea sistematică a întregii zone. În acest scop au fost trasate două magistrale, Mg1 (111x3 m) și Mg2 (100x3 m), având drept obiectiv cercetarea fortificației și a platoului din spatele acesteia. În capătul estic al magistralei Mg1 (metrii 1-12), a fost surprinsă fortificația, în partea ei superioară fiind identificată o structură din piatră de
Situl arheologic de la Uroi () [Corola-website/Science/306425_a_307754]
-
ani, în 2003 a fost demarată cercetarea sistematică a întregii zone. În acest scop au fost trasate două magistrale, Mg1 (111x3 m) și Mg2 (100x3 m), având drept obiectiv cercetarea fortificației și a platoului din spatele acesteia. În capătul estic al magistralei Mg1 (metrii 1-12), a fost surprinsă fortificația, în partea ei superioară fiind identificată o structură din piatră de andezit-augit. Imediat în spatele acestei fortificații se afla un șanț, probabil contemporan (tranșeu). Pe aceeași magistrală au mai fost practicate trei casete, în
Situl arheologic de la Uroi () [Corola-website/Science/306425_a_307754]
-
platoului din spatele acesteia. În capătul estic al magistralei Mg1 (metrii 1-12), a fost surprinsă fortificația, în partea ei superioară fiind identificată o structură din piatră de andezit-augit. Imediat în spatele acestei fortificații se afla un șanț, probabil contemporan (tranșeu). Pe aceeași magistrală au mai fost practicate trei casete, în una dintre acestea fiind surprinse resturile unei locuințe, inventarul ceramic indicând apartenența ei la epoca bronzului. În paralel, a fost curățată și săpată până la solul viu secțiunea S1/2001, aflată în afara celor două
Situl arheologic de la Uroi () [Corola-website/Science/306425_a_307754]
-
au mai fost practicate trei casete, în una dintre acestea fiind surprinse resturile unei locuințe, inventarul ceramic indicând apartenența ei la epoca bronzului. În paralel, a fost curățată și săpată până la solul viu secțiunea S1/2001, aflată în afara celor două magistrale. În această secțiune au fost identificate, sub nivelul de piatră, o serie de complexe: gropi, locuințe din care s-au păstrat vetrele și urmele structurii de lemn. Materialul provenit din aceste complexe, constând din fragmente ceramice, osteologice și de bronz
Situl arheologic de la Uroi () [Corola-website/Science/306425_a_307754]
-
X-Y (un fel de imprimantă grafică), cuplor de proces, etc. Dezvoltările software au avut în vedere extinderea și perfecționarea monitoarelor, asambloarelor, interpretoarelor și compilatoarelor de limbaje de nivel înalt deja existente pentru calculatoarele precedente. Sistemul aMIC se baza pe o magistrală, formată din linii de date, adrese, comenzi și alimentare. Aceste linii erau disponibile la un conector extern, cu 50 de contacte, ceea ce oferea posibilitatea cuplării unor periferice evoluate, cu acces direct la memorie (de exemplu unitatea de disc flexibil), sau
AMIC () [Corola-website/Science/305975_a_307304]
-
date, adrese, comenzi și alimentare. Aceste linii erau disponibile la un conector extern, cu 50 de contacte, ceea ce oferea posibilitatea cuplării unor periferice evoluate, cu acces direct la memorie (de exemplu unitatea de disc flexibil), sau a unor periferice nestandard. Magistrala asigura legătura între unitatea centrală de prelucrare, memoriile EPROM/RAM, interfețele paralele programabile, interfața serială programabilă (cu circuite 8251, capabilă să transfere date cu viteza de 300/600/1200 baud) și cuplorul TV. Mai existau două conectoare periferice cu 25
AMIC () [Corola-website/Science/305975_a_307304]
-
În schimb, pajiștile și fânețele acoperă întinse suprafețe de teren, acestea constituind, alături de bogatele pășuni, principala sursă de hrană a animalelor crescute de localnici (bovine, ovine, porcine, păsări, cabaline ș.a.). Accesul este facilitat de drumul județean 764 D, care leagă magistralele europene E 60 și E 79 (între Borod-Bratca-Damiș-Roșia-Remetea-Beiuș), sau de calea ferată București-Cluj-Napoca-Oradea, cu oprire în stația Bratca și apoi se continuă pe drumul județean menționat. Depresiunea Damiș dispune de o serie de resurse turistice naturale, între care putem menționa
Depresiunea Damiș () [Corola-website/Science/303427_a_304756]
-
același an cu calea ferată), și care mai există și astăzi, se află în dreptul străzii Contemporanul, la 340 m sud-vest față de noua gară, ridicată în perioada anilor 1970. În prezent, linia ferată care trece prin Freidorf este Calea ferată Timișoara-Cruceni (magistrala CFR 926) care leagă municipiul Timișoara de localitatea Cruceni. De-a lungul timpului, locul de oprire a trenurilor în Freidorf a purtat mai multe denumiri, în funcție de contextul politico-istoric. Astfel, în momentul inaugurării liniei care traversează fosta localitate, gara se numea
Freidorf () [Corola-website/Science/301452_a_302781]
-
multe tipuri de locomotive, desfășurat la Rainhill. Succesul acestei căi ferate a impulsionat dezvoltarea ulterioară a transportului feroviar în Marea Britanie și în întreaga lume. Totuși ruta Manchester - Liverpool era una scurtă, ce leagă două orașe în cadrul aceluiași district. Prima mare magistrală feroviară din lume a fost deschisă în 1837. Aceasta unea partea de mijloc a traseului menționat cu Birmingham. Cu timpul, căile ferate au devenit esențiale pentru transportul de mărfuri și călători și o forță motrice a procesului de industrializare specific
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
nu mai dădea rezultate corespunzătoare, cu cea electrică, respectiv cea hidraulică. Printre giganții locomotivelor Diesel amintim: În SUA, tracțiunea Diesel a fost introdusă pe liniile companiei "Baltimore & Ohio R. R." în 1925, ca apoi să se extindă pe toate marile magistrale feroviare americane. În anul 1960, peste 98 % din locomotivele americane erau Diesel, cu cuplaj electric. Printre cele mai puternice locomotive Diesel din lume sunt cele americane de tip "Centennial". Acestea au o putere totală 6.600 CP, o greutate totală
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]