2,424 matches
-
Interpretarea rezultatelor Măsurătoarea nu este valabilă dacă se înregistrează o discrepanță anormală între valoarea maximă și alte valori. 4.1. Determinarea rezultatelor încercării Viteza de referință Vref folosită pentru a determina rezultatul final va fi: (i) 80 km/h pentru pneurile de clasa C1 și C2; (ii) 70 km/h pentru pneurile de clasa C3. 4.2. Analiza regresivă a măsurătorilor de zgomot Nivelul de zgomot pneu/drum (necorectat după temperatură) LR în dB(A) se determină printr-o analiză regresivă
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
anormală între valoarea maximă și alte valori. 4.1. Determinarea rezultatelor încercării Viteza de referință Vref folosită pentru a determina rezultatul final va fi: (i) 80 km/h pentru pneurile de clasa C1 și C2; (ii) 70 km/h pentru pneurile de clasa C3. 4.2. Analiza regresivă a măsurătorilor de zgomot Nivelul de zgomot pneu/drum (necorectat după temperatură) LR în dB(A) se determină printr-o analiză regresivă conform formulei: unde este valoarea medie a nivelurilor de zgomot măsurate
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
Vref folosită pentru a determina rezultatul final va fi: (i) 80 km/h pentru pneurile de clasa C1 și C2; (ii) 70 km/h pentru pneurile de clasa C3. 4.2. Analiza regresivă a măsurătorilor de zgomot Nivelul de zgomot pneu/drum (necorectat după temperatură) LR în dB(A) se determină printr-o analiză regresivă conform formulei: unde este valoarea medie a nivelurilor de zgomot măsurate în dB(A): n este numărul măsurătorii (n ≥ 16) v este valoarea logaritmului vitezelor: Cu
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
formulei: unde este valoarea medie a nivelurilor de zgomot măsurate în dB(A): n este numărul măsurătorii (n ≥ 16) v este valoarea logaritmului vitezelor: Cu a este panta liniei de regresie în dB(A) 4.3. Corecția cu temperatura Pentru pneurile de clasa C2, rezultatul final este normalizat pentru o temperatură de referință de suprafață de încercare href aplicând corecția cu temperatura, conform următoarei formule: unde este temperatura măsurată de la suprafața de încercare, = 20°C Pentru pneurile clasa 1, coeficientul K
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
Corecția cu temperatura Pentru pneurile de clasa C2, rezultatul final este normalizat pentru o temperatură de referință de suprafață de încercare href aplicând corecția cu temperatura, conform următoarei formule: unde este temperatura măsurată de la suprafața de încercare, = 20°C Pentru pneurile clasa 1, coeficientul K este -0,03 dB(A)/°C când și K este -0,06 dB(A)/°C când Pentru pneurile clasa C2, coeficientul K este -0,02 dB(A)/°C Dacă temperatura măsurată la suprafața încercării nu se
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
aplicând corecția cu temperatura, conform următoarei formule: unde este temperatura măsurată de la suprafața de încercare, = 20°C Pentru pneurile clasa 1, coeficientul K este -0,03 dB(A)/°C când și K este -0,06 dB(A)/°C când Pentru pneurile clasa C2, coeficientul K este -0,02 dB(A)/°C Dacă temperatura măsurată la suprafața încercării nu se schimbă cu mai mult de 5°C în toate măsurătorile necesare determinării nivelului de zgomot la un set de pneuri, corecția de
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
când Pentru pneurile clasa C2, coeficientul K este -0,02 dB(A)/°C Dacă temperatura măsurată la suprafața încercării nu se schimbă cu mai mult de 5°C în toate măsurătorile necesare determinării nivelului de zgomot la un set de pneuri, corecția de temperatură se poate face numai la nivelul de zgomot pneu/drum raportat final, folosind valoarea mediei aritmetice a temperaturilor măsurate. Altfel, fiecare nivel de zgomot măsurat Li se corectează, folosind temperatura din momentul înregistrării zgomotului. Nu există corecție
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
C Dacă temperatura măsurată la suprafața încercării nu se schimbă cu mai mult de 5°C în toate măsurătorile necesare determinării nivelului de zgomot la un set de pneuri, corecția de temperatură se poate face numai la nivelul de zgomot pneu/drum raportat final, folosind valoarea mediei aritmetice a temperaturilor măsurate. Altfel, fiecare nivel de zgomot măsurat Li se corectează, folosind temperatura din momentul înregistrării zgomotului. Nu există corecție după temperatură pentru pneurile de clasa C3. 4.4. Pentru a lua
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
se poate face numai la nivelul de zgomot pneu/drum raportat final, folosind valoarea mediei aritmetice a temperaturilor măsurate. Altfel, fiecare nivel de zgomot măsurat Li se corectează, folosind temperatura din momentul înregistrării zgomotului. Nu există corecție după temperatură pentru pneurile de clasa C3. 4.4. Pentru a lua în considerare orice imprecizii ale instrumentelor de măsurare, se reduc cu 1 dB(A) rezultatele conform secțiunii 4.3. 4.5. Rezultatul final, nivelul zgomotului pneu/drum în dB(A) se rotunjește
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
Nu există corecție după temperatură pentru pneurile de clasa C3. 4.4. Pentru a lua în considerare orice imprecizii ale instrumentelor de măsurare, se reduc cu 1 dB(A) rezultatele conform secțiunii 4.3. 4.5. Rezultatul final, nivelul zgomotului pneu/drum în dB(A) se rotunjește la cea mai apropiată valoare în jos sub formă de număr întreg. Figura 1: Pozițiile microfonului pentru măsurare [de inserat figură] Microfon Microfon Apendicele 2 RAPORT DE ÎNCERCARE Raportul de încercare cuprinde următoarele informații
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
următoarele informații: (a) condițiile meteorologice, inclusiv temperatura aerului și a suprafeței de încercare pentru fiecare încercare efectuată, (b) data și metoda de verificare privind conformarea suprafeței de încercare la ISO 10844:1994, (c) lățimea jantei de încercare, (d) date despre pneuri: producător, numele de marcă, numele comercial, mărimea, indicele de încărcare, presiunea de referință, (e) descrierea vehiculului de încercare și a distanței dintre roți, (f) încărcarea de încercare tip Qt în N și în procent din încărcarea de referință Ot pentru
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
numele de marcă, numele comercial, mărimea, indicele de încărcare, presiunea de referință, (e) descrierea vehiculului de încercare și a distanței dintre roți, (f) încărcarea de încercare tip Qt în N și în procent din încărcarea de referință Ot pentru fiecare pneu de încercat, încărcarea medie de încercare Qτavr în N și în procent din încărcarea de referință Ot, (g) presiunea de umflare la rece în kPa pentru fiecare pneu de încercat, (h) vitezele de încercare în momentul trecerii peste linia PP
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
în N și în procent din încărcarea de referință Ot pentru fiecare pneu de încercat, încărcarea medie de încercare Qτavr în N și în procent din încărcarea de referință Ot, (g) presiunea de umflare la rece în kPa pentru fiecare pneu de încercat, (h) vitezele de încercare în momentul trecerii peste linia PP' a vehiculului, (i) nivelurile de zgomot maxime ponderate A pentru fiecare încercare și fiecare microfon, (j) rezultatul încercării LR: nivelul de zgomot ponderat A în decibeli la viteza
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
valoarea medie se compară cu adâncimea minimă a texturii specificate. Vezi standardul ISO 10844:1994 pentru descrierea procedurii. 5. Stabilitatea în timp și întreținerea 5.1. Influența vechimii Ca și la orice suprafață, este de așteptat ca nivelul de zgomot pneu/drum măsurat la suprafața de încercare să crească ușor în primele 6 - 12 luni după construcție. Suprafața nu va atinge caracteristicile cerute mai devreme de patru luni de la construcție. Influența vechimii asupra zgomotului de la camioane este mai mică decât la
jrc5116as2001 by Guvernul României () [Corola-website/Law/90284_a_91071]
-
capacității de a se pregăti să conducă în siguranță, prin respectarea următoarelor cerințe: ... 1. să își pună în ordine echipamentul de protecție, cum ar fi mănușile, cizmele, îmbrăcămintea și căștile de protecție; 2. să efectueze un control sumar al stării pneurilor, frânelor, direcției, comutatorului de oprire în caz de urgențe (în cazul în care există), lanțurilor, fluidelor (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de răcire), luminilor, dispozitivelor reflectorizante, indicatoarelor de direcție și dispozitivului de avertizare sonoră. b) Manevre speciale ce urmează
EUR-Lex () [Corola-website/Law/182618_a_183947]
-
pentru a obține o poziție corectă; 2. să regleze oglinzile retrovizoare, centurile de siguranță și, eventual, rezemătoarele pentru cap; 3. să efectueze o verificare sumară a frânelor, direcției, farurilor, dispozitivelor reflectorizante, semnalizatoarelor și claxonului; 4. să controleze servofrâna, servodirecția, starea pneurilor, a piulițelor de fixare a roților, a aripilor, a parbrizului, a ferestrelor și a ștergătoarelor de parbriz, a fluidelor, în special uleiul de motor, lichidul de răcire, lichidul pentru spălătorul de parbriz; să urmărească indicațiile tabloului de bord, inclusiv ale
EUR-Lex () [Corola-website/Law/182618_a_183947]
-
necesară cântărirea statică a vehiculelor suspecte a depăși încărcarea recomandată pe ax, ceea ce crește costul operației de monitorizare. Standardului ASTM E 1318 definește cântărirea în mișcare (weigh-in motion - WIM) ca fiind „procesul de măsurare dinamică a forțelor care acționează asupra pneului unui autovehicul în mișcare și estimarea corespunzătoare a încărcării pneului în condiții statice”. Sistemele de cântărire în mișcare a autovehiculelor pot furniza greutatea pe roată, punte, grup de punți și greutatea întregului autovehicul. Structura generală a unui echipament pentru monitorizarea
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
pe ax, ceea ce crește costul operației de monitorizare. Standardului ASTM E 1318 definește cântărirea în mișcare (weigh-in motion - WIM) ca fiind „procesul de măsurare dinamică a forțelor care acționează asupra pneului unui autovehicul în mișcare și estimarea corespunzătoare a încărcării pneului în condiții statice”. Sistemele de cântărire în mișcare a autovehiculelor pot furniza greutatea pe roată, punte, grup de punți și greutatea întregului autovehicul. Structura generală a unui echipament pentru monitorizarea traficului cuprinde senzorul de cântărire propriu zis, care poate utiliza
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
clasa din care face parte vehiculul, starea carosabilului etc.). Deși există mai multe tipuri de senzori WIM, care urmează a fi prezentate în Capitolul 2, principiul de funcționare al acestora este similar. Senzorii detectează presiunea sau forța cu care acționează pneurile vehiculelor, iar prin echipamentele de achiziție și de prelucrare din componența sistemului se furnizează informația legată de greutate. Dacă echipamentul este complex, poate conține unul sau mai multe sisteme care să poată furniza și informații suplimentare în legătură cu clasele de vehicule
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
funcționarea căruia depinde acuratețea de măsurare a întregului sistem. Deși există mai multe tipuri de senzori WIM, care urmează să fie prezentate în continuare, principiul de funcționare al acestora este similar. Acești senzori detectează presiunea sau forța cu care acționează pneurile vehiculelor asupra senzorilor, iar prin echipamentele de achiziție și de prelucrare din componența sistemului se furnizează informația legată de greutate. 2.1.1 Sisteme de cântărire în mișcare cu mărci tensometrice În această categorie se încadrează două sisteme de măsurare
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
pe care calcă roata vehiculului, de la care forța este transmisă (prin sisteme mecanice sau hidraulice) la un singur senzor de forță comercial (dinamometru), care utilizează mărci tensometrice. Placa este lată (cca. 500 mm) și pe ea încape întreaga amprentă a pneului. Doi asemenea senzori WIM se montează pe lățimea unei benzi de circulație (3,5 m), între două bucle inductive, sau între o buclă inductivă și un senzor tip cablu piezoelectric pentru detectarea punților vehiculelor. Bucla inductivă, montată înaintea celulei de
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
tensometrice. Doi senzori sunt montați transversal pe fiecare bandă (3.5 m lătime), astfel încât fiecare senzor poate fi încărcat simultan doar de către o roată simplă sau dublă. Lățimea plăcilor flexibile este de cca. 500 mm, suficient ca intreaga amprentă a pneului să aibă loc pe placă. De obicei, senzorii WIM sunt montați între două bucle inductive, utilizate în special pentru determinarea precisă a vitezei și a distanței dintre punți. Prima buclă inductivă sesizează apropierea vehiculului și emite un semnal care este
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
ele prin plăci de poliuretan sau cauciuc, pentru protecția elementelor elastice de praf și umiditate. Canalul conține mai mulți senzori, până la completarea benzii de rulare, fixați în canal cu un amestec de nisip-epoxy. În această variantă, senzorul este parcurs de pneurile vehiculelor pe toată lungimea sa, direct pe suprafața superioară a elementelor elastice. Datorită modului de amplasare a senzorului, elementele elastice se pot deforma doar pe verticală. * Amplasarea pe lățimea șoselei. Structura senzorului este asemănătoare cu varianta precedentă, montarea senzorilor realizându
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
care este mult mai mic față de varianta longitudinală (150 mm, față de 50 mm). Acest fapt prezintă avantajul unor costuri mai mici de amplasare, dar are dezavantajul unui număr mai mic de informații care sunt preluate de la pata de contact dintre pneu și senzor, precum și a unui timp de parcurgere mai redus. 2.1.2 Sisteme de cântărire în mișcare cu senzori piezoelectrici Aceste tipuri de sisteme sunt alcătuite din cel puțin un senzor piezoelectric și două bucle inductive. Senzorii piezoelectrici sunt
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]
-
WIM piezoelectrici acest lucru prezintă avantajul scăderii semnificative a costurilor (costurile instalării în șosea sunt proporționale cu secțiunea transversală a senzorului, în special cu grosimea acestuia). Senzorii înguști prezintă însă dezavantajul scăderii preciziei, datorită faptului că numai o porțiune de pneu calcă pe senzor și restul pe șosea, iar forța care încarcă pneul se obține prin integrarea semnalului de ieșire. Când un senzor piezoelectric este încărcat mecanic, se generează o tensiune electrica proporțională cu forța. După ce vehiculul parcurge senzorul, se înregistrează
Cântărirea în mişcare a vehiculelor by Irina Mardare () [Corola-publishinghouse/Science/558_a_1119]