22,896 matches
-
TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 - 11:00 și 20:00 - 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 1R circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele tramvaie cu un interval de 30 de minute. Durata unui tur complet este de aproximativ 62 de minute. Lungimea cursei este de 16,143 km Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Ioșia, facilitându-le accesul până în
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
este de 13,764 km. Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Velența, facilitându-le accesul până în zona industrială a orașului Oradea.In orele de vârf (4:30-08:00 și 11:00 - 20:00) toate tramvaiele (SIEMENS+TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 - 11:00 și 20:00 - 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 3R circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
In orele de vârf (4:30-08:00 și 11:00 - 20:00) toate tramvaiele (SIEMENS+TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 - 11:00 și 20:00 - 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 3R circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele tramvaie cu un interval de 30 de minute. Durata unei tur complet este de aproximativ 55 de minute. Lungimea cursei este de 13,764
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 - 11:00 și 20:00 - 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 3R circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele tramvaie cu un interval de 30 de minute. Durata unei tur complet este de aproximativ 55 de minute. Lungimea cursei este de 13,764 km.
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
altele, iar liniile au fost deconectate în centrul municipiului, capetele de linii fiind și ele depărtate unele de altele. De atunci, schema rețelei de suprafață, le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze. Alt inconvenient (pentru călători) al rețelei de suprafață este faptul că o călătorie este valabilă numai în tramvaiul în care se taxează cardul, nu și pe altă
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
fiecare și cu invertor (rețeaua de alimentare furnizează curent continuu), ce servește și ca variator de tensiune pentru reglarea turației motoarelor. În anii '80 și în prima parte a anilor '90, au existat și cupluri de tramvaie V3A. Acestea au circulat pe liniile 14, 15, 21, 23, 27, 40 (linii ce deserveau zone industriale puternice la acea vreme) și mai rar pe linia 41, în prima parte a anilor '90. Acestea erau cuplate asemeni tramvaielor Tatra T4, comanda fiind făcută de la
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
două cabine de conducere, două pantografe și montarea a două perechi de echipamente de acționare (controllere, contactoare și rezistențe). Din aceeași cauză, au fost construite și 8 vagoane simplu-articulate V2A-2S cu aceleași caracteristici (numerele #4037 - #4044), în anul 1982, acestea circulând până în anul 1987 aproape exclusiv pe linia 41. Dintre cele 8 tramvaie V3A-2S, două au fost casate și înlocuite cu V3A-93, celelalte 6 fiind înlocuite în perioada 2006-2007 cu 6 tramvaie V3A-2S-93, rezultate din adaptarea proiectului pentru V3A-93 Acestea sunt
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
derivat din V3A. Au fost construite 41 de bucăți pentru RATB, începând cu 1982 pentru linii cu cerere mai mică de transport. La acestea se pot adăuga și cele 8 V2A-2S (bidirecționale, tratate în secțiunea următoare). Din 2010 nu mai circulă nici un model. Nu s-a luat în calcul reconstruirea lor asemeni tramvaiului V3A-93 ( sub format V2A-93). S-a făcut un proiect și un test cu un V3A 93 scurtat în V2A ,însă probabil că nu s-a considerat ca fiind
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
S-a făcut un proiect și un test cu un V3A 93 scurtat în V2A ,însă probabil că nu s-a considerat ca fiind rentabilă și economică construirea de astfel de vagoane și prin urmare s-a renunțat. Acestea au circulat până la retragerea din circulație preponderent neschimbate ( excepție fiind scoaterea calandrului farurilor, specific V3A și V2A anilor 80 și prima parte a anilor 90, și diferitele revopsiri sau/și colantări cu reclame și evident reparații capitale), fără mari modificări. Singurele modificări
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
și colantări cu reclame și evident reparații capitale), fără mari modificări. Singurele modificări mai importante au fost la sfârșitul anilor 90 și începutul anilor 2000, adăugarea unui sistem de încălzire mai performant al salonului și iluminarea fluorescentă. Asemeni V3A, au circulat și cuplate în tandem ( cum sunt cuplate 2 tramvaie tip TATRA T4), însă în număr redus, la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90 . Tramvaiele M5.65/m5.65 și M4.65/m4.65 au fost aduse la mâna a
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
au fost în formatul vagon motor cu vagon remorcă. Aceste modificări s-au făcut între anii 1976 și 1982, fiind modificate în total 172 garnituri. Erau echipate cu boghiurile motoare de V3A, și motoarele tot de la V3A. Aceste vehicule au circulat numai în București. Au existat și variante cu un vagon motor și 2 remorci între anii 1989 și 1992, însă această soluție a fost abandonată, datorită multiplelor dezavantaje (vagon motor suprasolicitat și risc ridicat de deraiere a remorcilor, în special
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
vagon motor și 2 remorci între anii 1989 și 1992, însă această soluție a fost abandonată, datorită multiplelor dezavantaje (vagon motor suprasolicitat și risc ridicat de deraiere a remorcilor, în special datorită stării precare a liniilor din acea perioadă). Au circulat până în iunie 2000, când au fost definitiv retrase din circulație din serviciul călători și multe din ele casate, datorită stării precare a acestora. Numerotarea lor era oarecum interesantă: Vagon motor - Vagon remorcă: 60**- 62** și 61**-63** (numai până la 6172
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
mai bună fiind transformate în diverse utilaje, platforme de transport sau echipamente tractate pentru diverse lucrări la linii. Tramvaiele de tip V09 au fost construite începând din 1927 la Atelierele Centrale ale Societății de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
h, lucru rar întâlnit la un tramvai al acelei perioade. La Timișoara și Oradea, vagoanele motoare erau produse de Electroputere Craiova (deși câteva au fost livrate de către ITB), iar remorcile acestora erau fabricate de către URAC. În București, aceste tramvaie au circulat până în anul 1981 (după alte surse 1984). 172 dintre ele au fost modernizate cu componente și sistem V3A, rezultând astfel EP-V3A, între anii 1976 și 1981/1982, restul fiind casate sau transformate în utilitare sau remorci (tip EP-V3A). RATT a
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
cu remorcă V12/V3A în vederea restaurării sale sub forma unui EP original. La sfârșitul anilor '50 și începutul anilor '60, s-a încercat construirea unui derivat articulat al acestui tramvai. Acesta a fost fabricat într-un singur exemplar și a circulat pentru puțin timp, probabil datorită unor deficiențe. Acest model de tramvai a fost adus nou la sfârșitul anului 1968 din Republica Federală Germania și a circulat pe liniile din București până la sfârșitul anilor 80. A fost casat prin anul 1994
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
articulat al acestui tramvai. Acesta a fost fabricat într-un singur exemplar și a circulat pentru puțin timp, probabil datorită unor deficiențe. Acest model de tramvai a fost adus nou la sfârșitul anului 1968 din Republica Federală Germania și a circulat pe liniile din București până la sfârșitul anilor 80. A fost casat prin anul 1994, probabil datorită uzurilor prea mari, stării tehnice precare, precum și lipsă de piese. A fost alocat depoului Militari in primă fază apoi depoului Titan, deși a fost
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
80. A fost casat prin anul 1994, probabil datorită uzurilor prea mari, stării tehnice precare, precum și lipsă de piese. A fost alocat depoului Militari in primă fază apoi depoului Titan, deși a fost garat ocazional și la depoul Dudești. A circulat preponderent pe liniile 13, 17, 19, 30, ocazional 26 și 27. Numărul său de parc a fost 3501 si a fost vopsit in roșu cu alb ca toate vehiculele ITB ale acelei perioade. Era un vehicul foarte modern pentru acea
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
duse cu Trabantul lui Hilde, dar aceasta din urmă găsise lângă mașină în acea dimineață o pungă cu un pistol și se dusese la sediul Miliției pentru a-l preda. În acea zi, în orașul Timișoara era agitație, pe străzi circulau TAB-uri, iar Hilde a văzut milițieni bătând oameni în curtea sediului Miliției Județene. Din cauza agitației din sediul Miliției, ea nu mai predă pistolul și se duce la Comtim. În timpul drumului către combinat, lui Marinică i s-a făcut rău
„15” (film) () [Corola-website/Science/312749_a_314078]
-
le recomandă să stea liniștiți și să nu răspundă la provocări. Cei patru se întorc acasă, iar Marinică ia pistolul de la Hilde. Imolei îi vine să nască și este urcată în Trabant pentru a fi dusă la spital. Pe străzi circulă însă TAB-uri, iar Hilde intră cu mașina într-un stâlp. Marinică este rănit ușor și are fața plină de sânge. Hilde și Nina o duc pe Imola în sala de nașteri, în timp ce Marinică rămâne pe scările Spitalului Județean. În fața
„15” (film) () [Corola-website/Science/312749_a_314078]
-
au rămas, în ciuda cererilor și proiectelor din anii 1990, așa cum fuseseră modificate în "era luminoasă" a conducerii Ceaușescu, conform unei scheme care le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre anumite puncte din centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze. Astfel, reclamele RATB care spun că "" nu se verifică decât pentru alergătorii sportivi capabili să traverseze bulevardele printre mașini inclusiv când trecerea este la roșu pentru pietoni
Autobuze în București () [Corola-website/Science/312774_a_314103]
-
precum și rute preorășenești (cu numere între 400 și 499) care oferă legături cu localitățile județului Ilfov: Bragadiru, Chitila, Clinceni, Chiajna, Dumitrana, Domnești, Dudu, Măgurele, Mogoșoaia, Otopeni, Olteni, Pruni, Roșu, Țegheș, Vârteju.. O linie preoraseneasca 421 a existat intre 2014-2015 care circula de la Zurbaua la Complex Comercial Apusului. Există și linii express: Parcul de autobuze al RATB are mai mult de 1000 de vehicule. Autobuzele vechi DAC, construite în perioada 1987-1993, au fost retrase treptat din circulație și casate. În dotarea RATB
Autobuze în București () [Corola-website/Science/312774_a_314103]
-
Ultimele autobuze DAF au fost retrase din circulație pe 1.12.2012, de pe linia 162. In prezent aceste autobuze mai exista in parcul rece din diferite autobaze RATB, propuse spre vânzare, casare sau curse interne. Primele autobuze Ikarus care au circulat în București în anii 1970-1980 erau Ikarus 180 și 280, autobuze articulate. Cele 177 de autobuze Ikarus 260 (varianta nearticulată) au fost aduse în București între 1991 și 1993. Autobuzele sunt produse în Ungaria. Au fost casate 172 de bucăți
Autobuze în București () [Corola-website/Science/312774_a_314103]
-
172 de bucăți până la finalul anului 2008, iar 3 au fost vândute, rămânând doar cele 2 modificate special pentru persoanele cu dizabilități (# 46 și # 55). De asemenea, inainte de anul 1990, ( in anii 70), in parallel cu IKARUS 280, au circulat si cateva modele IKARUS 260, numarul lor fiind mai redus, datorita existentei altor vehicule scurte ( IKARUS IK4, ROMAN 112U). Inițial au fost 40 de bucăți,produse în Italia la începutul anilor '90,care au ajuns în București în anul 2005
Autobuze în București () [Corola-website/Science/312774_a_314103]
-
și care sunt dotate cu instalație de aer condiționat. Există un singur autobuz de acest tip în parcul RATB. Este un autobuz cu podea coborâtă și motor MAN Euro 2, produs de uzina ROCAR în anul 1998. Aparține autobazei Militari, circulând pe toate liniile autobazei. A fost retras definitiv pe 18 iunie 2014, în urma unei coliziuni cu un autoturism. În prezent se află în stare de conservare în autobaza Militari. Acestea au fost în număr de 340 bucăți și sunt de
Autobuze în București () [Corola-website/Science/312774_a_314103]
-
și IOROM au reconstruit două autobuze 112UDM, instalându-se un motor nou, Euro 2. Autobuzele astfel obținute poartă denumirea de DAC UDAn2002 (Urban Diesel An 2002). Ambele au fost arondate Autobazei Ferentari.Au fost casate în 2010. Aceste autobuze au circulat între anii 1978 (prototipurile făcând curse regulate pe liniile existente) și prima parte a anilor 90, putând fi întâlnite practic pe orice linie a ITB a anilor 80, fiind coloana vertebrală a flotei de autobuze ITB, pe lângă DAC 112, ROMAN
Autobuze în București () [Corola-website/Science/312774_a_314103]