22,896 matches
-
iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparține statului, atribuită în concesiune Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” -SA. Limita de viteză pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, dar singura rută pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteză este București-Constanța. De asemenea, pe rutele București-Floresti Prahova si Km 614-Arad-Curtici se poate circula cu . Pe restul liniilor viteza maxima este de . Vitezele maxime conform livretului se pot consulta aici: http://www.openrailwaymap.org/ CFR Călători
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]
-
CFR” -SA. Limita de viteză pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, dar singura rută pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteză este București-Constanța. De asemenea, pe rutele București-Floresti Prahova si Km 614-Arad-Curtici se poate circula cu . Pe restul liniilor viteza maxima este de . Vitezele maxime conform livretului se pot consulta aici: http://www.openrailwaymap.org/ CFR Călători, secția de transport pasageri a CFR, operează 2 tipuri de trenuri: Trenurile InterCity (IC) au fost retrase datorită
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]
-
referitoare la beneficiile venețiene și franceze). Regimul capitulațiilor-aceste regim nu este valabil doar pentru otomani, ci și pentru chinezi sau japonezi. Există mai multe clauze în ahdname-le, dar și drepturi și obligații. Libertatea de a intra,a ieși și a circula - pentru a putea intra în teritoriile otomane, străinul trebuia să primească permisiunea Porții. În cadrul zonelor controlae de otomani, negustorul avea și dreptul de a circula și, foarte important, de a ieși. Străinul era protejat atât timp cât era valabilul aman-ul, conform
Imperiul Otoman () [Corola-website/Science/297279_a_298608]
-
în ahdname-le, dar și drepturi și obligații. Libertatea de a intra,a ieși și a circula - pentru a putea intra în teritoriile otomane, străinul trebuia să primească permisiunea Porții. În cadrul zonelor controlae de otomani, negustorul avea și dreptul de a circula și, foarte important, de a ieși. Străinul era protejat atât timp cât era valabilul aman-ul, conform seri at-ului. Aman-ul putea expiră și când se declanșa un război, infidelii trebuiau să părăsească teritoriile otomane. În cadrul acestor capitulații, se hotăra că
Imperiul Otoman () [Corola-website/Science/297279_a_298608]
-
și să le depășim. În decursul acestei transformări, rolul și locul teoriei se schimbă. Cunoașterea delocalizată - care este marca și mizeria liberalismului și conservatorismului la noi - face încet loc unei cunoașteri care se deschide marginilor (simbolice) și discursurilor care, oricum, circulă de mult în subteran. Feminismul, sărăcia, demnitatea romilor în lupta cu rasismul românesc instituționalizat, lupta pentru dreptul la locuire, migrația și rasismul social cu care suntem confruntați în Occident, noi și mai ales refugiați de azi din Africa de Nord, Siria și
De aici, de la margine: pentru o metodă decolonială în discursurile culturale din România () [Corola-website/Science/296077_a_297406]
-
libertatea de mișcare” în Europa, pe atât de liber și nestingherit s-a manifestat și se manifestă în continuare rasismul că politica de stat și politica locală, de la București până la Paris. Pentru o mare de cetățeni români, libertatea de a circula nu aduce nici demnitate, nici oportunități și nici pe departe un trai decent. Bărăcile din Eforie Sud, cele de pe Vulturilor 50 din București, ghetourile de la Pată Rât / Cluj sau Baia Mare nu sunt diferite de cele din Saint-Martin-d'Hères / Grenoble sau
Relocare temporară la hotel, dar să fie liniște! Apoi, la frontieră. () [Corola-website/Science/296088_a_297417]
-
V.S.Kemenov. doar Leonte Răutu și Nicolae Moraru au scris articole mai întinse referitoare la realismul socialist. Cuvintele acestea ”erau rostite destul de rar și nu ofereau nimănui o reprezentare concretă, reproducerile după operele de artă sovietice încă nu începuseră să circule, termenii pluteau în vag și nu stârneau încă nici o reacție potrivnica”. (Bogdan, I) Până spre sfârșitul lui 1947, nu a existat o cenzură a articolelor despre arta în presă de partid, iar partidul și-a apropiat artiștii susținându-le revendicările
Gen, tradiție și realism socialist - studiu de caz, Ana Ipătescu (1) () [Corola-website/Science/296104_a_297433]
-
obiectivă a lui Brătescu-Voinești, autoironiei lui Topârceanu, sincerității lui Demostene Botez, a pozei rostadiene din sonetele lui M.Codreanu, a creației de tipuri din proza de evocare a copilăriei a lui Ionel Teodoreanu au devenit apoi locuri comune ale criticii, circulând detașate de autor, ca niște adevăruri necesare. Două eseuri originale, de răsunet ale lui Ibrăileanu sunt "Literatura și societatea", apărut ca introducere la teza de doctorat "Opera literară a d-lui Vlahuță" și, respectiv, "Creație și analiză" din volumul Studii
Garabet Ibrăileanu () [Corola-website/Science/297561_a_298890]
-
Sensul invers nu era valabil, cenzură îi interzice unele texte, limitându-i creația. Între 1980 și 1987 va fi profesor de istorie și geografie în comuna Dorobanțu-Plătărești din județul Călărași. Piesele scrise între 1977 și 1987 au fost cenzurate și circulau pe ascuns, doar poemele îi erau publicate. Între 1977 și 1987 scrie cu aviditate cîteva volume de poezie, numeroase piese de teatru, un român și câteva scenarii de film. Cu exceptia poeziei, celelalte texte sunt refuzate sistematic de cenzură; autorul reușește
Matei Vișniec () [Corola-website/Science/297565_a_298894]
-
rămână "„asemenea fiarelor și dobitoacelor celor mute și fără minte“". E de accentuat importanța pe care o acordă cronicarul istoriei în trezirea și creșterea conștiinței naționale a poporului, "Letopisețul Țării Moldovei" constituind începutul istoriografiei în limba română. Versiunea originală a circulat într-un mediu foarte restrâns și s-a pierdut foarte de timpuriu, la baza tuturor copiilor ulterioare din a doua jumătate a sec. al XVII-lea și până astăzi stând versiunile interpolate ale lui Simion Dascălul. Alți copiști, ca Misail
Grigore Ureche () [Corola-website/Science/297577_a_298906]
-
în stagiunea 1929/1930. În 1957, 1966 și 1989 au apărut antologii din proza sa, iar în 1972 un volum, tot antologic, de "Versuri". În anul 1973 apare postum volumul "Gastronomice", reeditat în 2000. Opera lui Al. O. Teodoreanu a circulat și oral, iar în timpul regimului comunist chiar clandestin. După 1989, epigramistul a fost redescoperit, mai ales cu acele versuri celebre prin opoziția spirituală față de ordinea de lucruri din regimul comunist. Din păcate, unele dintre textele ce i se atribuie, mai
Păstorel Teodoreanu () [Corola-website/Science/297591_a_298920]
-
1989, epigramistul a fost redescoperit, mai ales cu acele versuri celebre prin opoziția spirituală față de ordinea de lucruri din regimul comunist. Din păcate, unele dintre textele ce i se atribuie, mai mult vulgare decat spirituale, nu îi aparțin, iar altele circulă în mai multe variante care nu îi mai pot fi atribuite epigramistului. Al. O. Teodoreanu a realizat (în colaborare cu Jean Grosu) o traducere în limba română a romanului "Peripețiile bravului soldat Švejk" de Jaroslav Hašek, publicată in 1956. Textul
Păstorel Teodoreanu () [Corola-website/Science/297591_a_298920]
-
fericirii" este confiscat a doua oară în 1984. Redactând în tot acest timp mai multe versiuni, acestea au fost scoase pe ascuns din țară, două dintre ele ajungând în posesia Monicăi Lovinescu și a lui Virgil Ierunca, la Paris. Cartea circulase în samizdat printre intelectualii epocii. Monica Lovinescu o difuzează în serial la microfonul postului de radio "Europa Liberă" între anii 1988 și 1989. Temându-se de noi intervenții din partea Securității, N. Steinhardt face apel la prietenul său mai tânăr Virgil
Nicolae Steinhardt () [Corola-website/Science/297608_a_298937]
-
din 2004. În 2001, un sondaj de opinie realizat printre literați de revista "Observator Cultural" a enumerat șase dintre romanele sale ca făcând parte din cele mai bune 150 de romane românești. Mai multe opere ale lui Mihail Sadoveanu au circulat și în străinătate. Acest fenomen a început încă din 1905, când au fost publicate mai multe traduceri în limba germană, și a continuat și în anii '30, când "Venea o moară pe Siret..." a fost tradus la scurt timp după
Mihail Sadoveanu () [Corola-website/Science/297556_a_298885]
-
Bach este mereu prezent în creația sa, fie ea destinată unui moment al serviciului divin sau ca piesă concertantă pentru salonul vreunui principe, fie ea exercițiu didactic sau demonstrație tehnică. Așa ne explicăm faptul că un anumit coral sau cantată circulă dintr-o lucrare într-alta, indiferent de caracterul și scopul piesei. Constrâns de obligațiile cotidiene ale funcțiilor sale, Bach trebuia să producă la comandă piese ocazionale. Deși poseda un imens rezervor creator, în unele lucrări găsim fragmente inedite ce alternează
Johann Sebastian Bach () [Corola-website/Science/297666_a_298995]
-
Ἀθηνᾶ și în cel ionic, Ἀθήνη ), cu înțelesul „atenienii”. În greaca folosită de Homer, numele orașului apărea în forma de singular ("Ἀθήνη") apoi a luat forma de plural, ca și Θῆβαι ("Thēbai"), Μυκῆναι ("Mukēnai") și Δελφοί ("Delphoi"). Printre atenienii antici circula o legendă care explica felul în care și-a luat orașul numele, legendă care a stat la baza sculpturii de pe frontonul vestic al Parthenonului. Conform acestei legende, atât Atena cât și Poseidon au cerut să fie patroni ai orașului și
Atena () [Corola-website/Science/296594_a_297923]
-
Rețeaua de metrou din metropolă este bine dezvoltată. Compania de transport (în greacă : Αττικό Mετρό), deține două din cele trei linii de metrou. Liniile au fost construite în cea mai mare parte în anii 1990, numărul de pasageri care au circulat zilnic cu metroul a fost de 550.000 000. Dar rețeaua de metrou este într-o continuă expansiune. Rețeaua de transport electric din Atena (ISAP), operează în special pe linia de metrou Pireu - Kifisia cu 22 de stații și o
Atena () [Corola-website/Science/296594_a_297923]
-
linie de metrou de suprafață. În Atena sunt un număr de aproximativ 300 linii de autobuze, rețeaua fiind prezentă în toată metropola. Compania care este responsabilă cu acest mijloc de transport, are o flotă de 35 de vehicule, cu care circulă zilnic 65.000 pasageri având o lungime de 27 kilometri. În momentul actual Atena este centrul sistemului național de căi ferate, șosele, autostrăzi și al transportului maritim din Grecia. Atena are legături feroviare cu Salonic dar și cu Sofia pe lângă
Atena () [Corola-website/Science/296594_a_297923]
-
în zona euro, provenind, de exemplu, din turism. Despre bancnote (și monede) se poate afirma că se află „în circulație“ după ce acestea au fost emise de către băncile centrale naționale, fiind destinate de obicei băncilor comerciale. Întrucât bancnotele euro urmau să circule și în teritoriile situate în apropierea și în afara zonei geografice a Europei, harta trebuia poziționată astfel încât să cuprindă și aceste zone. Africa de Nord a fost reprodusă în așa fel încât posesiunile africane ale Spaniei, respectiv Ceuta și Melilla, precum și Insulele Canare, să poată fi
Euro () [Corola-website/Science/296613_a_297942]
-
de cel al Talerului din Sfântul Imperiu Roman de Națiune Germană (1 Taler = 8 zloty), apoi a fost devalorizat în două rânduri înainte de a treia împărțire a Poloniei (1795), care a pus capăt statului polonez independent. Zlotul a continuat să circule după împărțire. Ducatul Varșoviei (1807-1815) a bătut monede exprimate în „grosz”, „złoty” și „thaler” și a emis bancnote exprimate în „thaleri”. La Congresul de la Viena din 1815, Ducatul Varșoviei a devenit Regatul Poloniei, revenit țarului Rusiei. Începând din 1816, zlotul
Zlot polonez () [Corola-website/Science/296629_a_297958]
-
devenit Regatul Poloniei, revenit țarului Rusiei. Începând din 1816, zlotul este aliniat rublei (1 zloty = 15 copeici, iar 1 grosz = ½ copeică). Groșii și zloții au fost bătuți la Varșovia până în 1850, dar din 1832 (după eșecul insurecției din 1830-1831) au circulat în Polonia și piese monetare exprimate în ruble. Între 1835 și 1846, Orașul Liber Cracovia, un alt rezultat al Congresului de la Viena, a emis propria sa monedă, zlotul din Cracovia. Începând din 1850, unica monedă emisă în regatul Poloniei a
Zlot polonez () [Corola-website/Science/296629_a_297958]
-
considerabil, cantitatea de monedă în circulație, reducându-se astfel nivelul de trai (inflație). Teritoriile poloneze situate în afara "Guvernământului General" au fost fie încorporate celui de al Treilea Reich, unde doar Reichsmark avea curs legal, fie ocupate de Uniunea Sovietică, unde circula rubla. Abia începând din 22 iulie 1944, o monedă purtând numele de "złoty" a fost reintrodusă de sovietici în teritoriile preluate de la germani (doar bancnote). În 1950 guvernul a instaurat un „al treilea złoty”, care valora 100 złotych din 1944
Zlot polonez () [Corola-website/Science/296629_a_297958]
-
a servit tot mai mult ca triaj pentru traficul de marfă, și Gara Ioșia. Astăzi municipiul dispune de 4 gări: Legături zilnice cu Intercity se fac către destinațiile: Legături zilnice internaționale se fac către destinațiile: Pe teritoriul României ambele trenuri circulă în regim și la tarif de tren rapid. Deasemenea, se află în circulație și o pereche de trenuri personale spre Debrețin. Datorită situării orașului langă granița de vest a României, și având legături rutiere cu Ungaria prin vama Borș, Oradea
Oradea () [Corola-website/Science/296593_a_297922]
-
Transport Oradea O.T.L. a celebrat centenarul tramvaiului orădean prin lansarea ediției a doua a cărții „De la o stație la alta”, scrisă de Liviu Borcea, Mihai Apan și Gabriel Moisa. În 2010, Oradea era singurul oraș din România în care circulau tramvaie Siemens ULF. Rețeaua de transport public este condusă de Regia Autonomă OTL. Regia operează cu 5 linii de tramvai (1N, 1R, 2, 3N, 3R) și 17 linii de autobuz (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19
Oradea () [Corola-website/Science/296593_a_297922]
-
pleacă zilnic trenuri pentru navetiști, trenuri naționale și TGV-uri (Train à Grande Vitesse) (numit Thalys sau Eurostar pentru Belgia, Olanda, Germania, respectiv Marea Britanie). Orașul este și nodul principal al rețelei de autostrăzi și este înconjurat de o șosea largă circulară numită Boulevard Peripherique. Intrările și ieșirile de pe Peripherique sunt numite "Portes" (porți), fiindcă acestea corespund cu porțile orașului. Majoritatea acestor porți au parcări unde neriveranii sunt sfătuiți să-și lase mașinile. Traficul parizian este renumit pentru încetineală și pentru pericolul
Paris () [Corola-website/Science/296639_a_297968]