22,896 matches
-
mai frecventă ierurgie a Bisericii Ortodoxe. Cuvantul a intrat în limba română fie pe filiera limbii slavone (sl. agiazma), fie pe filiera limbii (neo-)grecești (ngr. Αγιασμα - agiásma). Deși toate dicționarele românești dau ca termen principal „agheasmă", mai multe forme circulă în limba vorbită, în funcție de regiune (ceea ce ar arăta că: 1. termenul este relativ recent în limbă; 2. a putut pătrunde pe două filiere diferite): aghiasmă, agheazmă, aghiazmă. Vasul liturgic de metal în care se ține agheasma se numește "agheasmatar". Termenul
Agheasmă () [Corola-website/Science/318213_a_319542]
-
Prima linie de troleibuz din București a fost inaugurată după cel de-al doilea război mondial, folosind troleibuze din URSS, de tip MTB-82 D. Traseul pe care această circulă era Piața Victoriei - Hipodrom. În existau linii de troleibuze deservite de patru depouri de troleibuze (în ordinea alfabetică): Berceni, Bucureștii Noi, Bujoreni, Vatra Luminoasă. Troleibuzele, ca și autobuzele, nu dispun de culoare de circulație rezervate și prin urmare viteza lor
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
sute de metri sau chiar kilometri, au rămas, în ciuda cererilor și proiectelor din anii 1990, așa cum fuseseră modificate în perioada Ceaușescu, conform unei scheme care le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze. Alt inconvenient pentru călători este faptul ca validitatea unei călătorii este limitată la vehiculul în care se taxează cardul, nu și pe alta linie, în corespondență, pe
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
ROMÂN 112E, acesta este varianta troleibuz a lui ROMÂN 112 UD. A fost fabricat între 1975 și 1978. Au fost utilizate între 1975 și 1991. Conform numerelor de parc, au fost 320 vehicule. DAC 112 E / 212 E Acestea au circulat între anii 1981 și 2007. Nu au fost numeroase, inițial ,numărul lor fiind redus (până în anul 1990 fiind doar 4 vehicule, apoi după 1990 fiind adus și un model 212 E). În anii 90 și 2000 au fost obținute DAC112
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
Au existat 9 troleibuze, la Depoul Vatra Luminoasă. Au fost casate în anul 2008. Rocar 412 E A existat un singur troleibuz, la Depoul Vatra Luminoasă (#7454). A fost casat în anul 2009. Dac 117 E / 217 E Aceste troleibuze circulat din anul 1979 până anul 2007 . Primele modele 117 au fost înalte, apoi scunde. Ulterior după 1990, au apărut modelele 217E având un motor mai puternic (150 KW în loc de 125 KW la majoritatea DAC 117E). Unele au fost echipate cu
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
motoare de DAC 117 sau 217 . Se zice că acestea fost modele de test pentru chopperele ce urmau să echipeze IKARUS IK415T mai tarziu. Unele din ele au avut inclusiv puntea spate preluată de la DAC.In prezent acestea nu mai circulă. MTB-82 a fost un troleibuz produs în Uniunea Sovietică între 1947 și 1960 și exploatat în multe state din blocul comunist. Avea un motor de 74 kW (80/86 kW conform altor surse) și o caroserie din metal, lucru mai
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
caroserie din metal, lucru mai rar la acea vreme. Alimentarea se făcea la 550 V, iar viteză maximă era de 57,5 km/h. Capacitatea de transport era de 65 de locuri, din care 40 pe scaune. Aceste troleibuze au circulat între anii 1957 și prima parte a anilor 1980 (cam 1985 ultimele vehicule, ca vehicule de școală mai mult). Au fost primele troleibuze de concepție și fabricație exclusiv românească . Prima serie a fost TV2E, care au fost achiziționate între anii
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
1972 sau 1974 în programul rocar de către seria ROMân 112 deși în exploatare au rămas până prin anul 1985 .Pe baza TV2E a fost construit TV2EA, o variantă articulata a lui TV2 E. Au fost construite doar 15 vehicule și au circulat între 1964 și 1969, doar 5 ani probabil datorită multiplelor defecțiuni și al costurilor mari de exploatare și producție.
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
Podul Margaret a fost cel mai tranzitat pod peste Dunăre din Budapesta la momentul începerii renovării sale din 21 august 2009. El a fost închis pentru traficul rutier timp de mai mult de un an, dar tramvaiele au continuat să circule pe pod folosind pista temporară. Lucrările sunt finalizate acum; podul este folosit din nou de pietoni, automobile și tramvaie. La scurtă vreme după ce podul a fost inaugurat, el a devenit un loc preferat pentru cei care doreau să-și ia
Podul Margareta din Budapesta () [Corola-website/Science/318364_a_319693]
-
de foc. După ce vreascurile se aprind, adaugă bucăți mici de lemn. Bagă în foc bucățile mari numai după ce focul este suficient de puternic și nu se mai poate înăbuși. Nu îndesa lemnele prea tare, lasă goluri prin care să poată circula aerul (tirajul). Suflă în foc fără violență. Focul incipient, mic, trebuie protejat de vânt, ca să nu fie stins de un curent prea puternic. Lemnele mari se bagă în foc așezate în straturi. Bețele dintr-un strat vor fi orientate perpendicular
Tehnici de supraviețuire () [Corola-website/Science/318351_a_319680]
-
de vânt, ca să nu fie stins de un curent prea puternic. Lemnele mari se bagă în foc așezate în straturi. Bețele dintr-un strat vor fi orientate perpendicular pe cele din stratul inferior, formându-se interstiții prin care să poată circula aerul și flăcările. deasupra solului. Iată câteva feluri de vetre pentru foc: - Focul în groapă sau șanț - se folosește de regulă pentru încălzirea și prepararea hranei. Forma gropii poate fi un: - trunchi de con cu vârful în jos, iar lemnele
Tehnici de supraviețuire () [Corola-website/Science/318351_a_319680]
-
Începutul locomotivelor pe actualul teritoriu al României se leagă de Banat, în acea perioadă aflată în componență Austro-Ungariei. Prima cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) din această zonă a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotivă avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
lui Leopold a rămas din ce în ce mai vulnerabil în fața observațiilor din străinătate, mai ales a celor din Regatul Unit. Misionarii erau primiți doar cu condiția neintervenției, iar Leopold a reușit să-i reducă la tăcere pe romano-catolicii belgieni. Cu toate acestea, zvonuri circulau, așa că Leopold a dus o amplă campanie publicitară de discreditare a lor, înființând chiar o așa-numită "Comisie pentru Protecția Băștinașilor" pentru a elimina „cazurile izolate” de abuz. Editurile au fost mituite, criticii au fost acuzați că duc campanii secrete
Statul Independent Congo () [Corola-website/Science/318345_a_319674]
-
a vechii linii București- Galați deschisă în 1873 și astăzi electrificată și dublată funcționează spre est de la gara Buzău ca Magistrala CFR 702. Din gara Buzău pornește și linia de cale ferată simplă neelectrificată Buzău-Nehoiașu. Principalele trenuri de călători care circulă prin gara Buzău sunt cele InterRegio și InterCity care vin de la gara București Nord aflată la 128 km și duc pe magistrala 500 în principalele direcții Mărășești-Roman-Suceava și Mărășești-Tecuci-Iași, precum și pe magistrala 702 spre Galați aflat la o distanță de
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
și InterCity care vin de la gara București Nord aflată la 128 km și duc pe magistrala 500 în principalele direcții Mărășești-Roman-Suceava și Mărășești-Tecuci-Iași, precum și pe magistrala 702 spre Galați aflat la o distanță de 131 kilometri. Alte trenuri InterRegio care circulă prin această gară sunt cele sezoniere care circulă vara și vin dinspre Oradea sau Satu Mare prin Ploiești Sud (aflată la 69 km) și duc spre Făurei-Fetești-Constanța (la o distanță pe calea ferată de 207 km). Prin Buzău trec și câteva
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
aflată la 128 km și duc pe magistrala 500 în principalele direcții Mărășești-Roman-Suceava și Mărășești-Tecuci-Iași, precum și pe magistrala 702 spre Galați aflat la o distanță de 131 kilometri. Alte trenuri InterRegio care circulă prin această gară sunt cele sezoniere care circulă vara și vin dinspre Oradea sau Satu Mare prin Ploiești Sud (aflată la 69 km) și duc spre Făurei-Fetești-Constanța (la o distanță pe calea ferată de 207 km). Prin Buzău trec și câteva trenuri internaționale care circulă spre Chișinău sau Moscova
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
sunt cele sezoniere care circulă vara și vin dinspre Oradea sau Satu Mare prin Ploiești Sud (aflată la 69 km) și duc spre Făurei-Fetești-Constanța (la o distanță pe calea ferată de 207 km). Prin Buzău trec și câteva trenuri internaționale care circulă spre Chișinău sau Moscova, dinspre București și, mai departe, Sofia (și retur). De asemenea, întrucât gara este un nod feroviar, există numeroase trenuri Regio care au un capăt aici și duc pe diverse rute spre alte noduri feroviare din regiune
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
eliberarea nordului Transilvaniei de către Armata Română în toamna anului 1944, granița româno-maghiară antebelică a fost restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest. Planificata modernizare și electrificare a acestui traseu a fost amânată de mai multe ori, din motive
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
Szolnok până la Békéscsaba și de la Curtici până la Arad. Între Békéscsaba și Curtici, este cu linie simplă. Ea este încă una dintre cele mai importante legături între Ungaria și România și o parte a Coridorului IV Pan-european. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest.
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
ing. Carol Litarszek (1898-1901). La 17 februarie/1 martie 1900, a fost pusă în funcțiune prima linie de tramvai electric din Iași, pe traseul dintre Gară și Hală. După cum anunța ziarul „Ecoul Moldovei” din 24 februarie 1900, tramvaiele urmau să circule între ora 7 dimineața și ora 11 noaptea, la intervale regulate de câte 7 minute și jumătate. Prețul unui bilet de călătorie dus-întors era de 15 bani. După un an, în 1901, funcționau 5 trasee (Gară - Piața Unirii, Păcurari - Nicolina
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
de câte 7 minute și jumătate. Prețul unui bilet de călătorie dus-întors era de 15 bani. După un an, în 1901, funcționau 5 trasee (Gară - Piața Unirii, Păcurari - Nicolina, Copou - Socola, Str. Albă - Abator și Tg. Cucu - Sărărie) pe care circulau 19 vagoane. Rețeaua de tramvaie electrice a ajuns să aibă o lungime de 17,307 km, ea ocupând atunci primul loc din România, fiind superioară astfel rețelelor de tramvaie electrice din Brăila, Galați și București. În 1916, societatea AEG este
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
multe linii de tramvai din oraș. În anul 1997 a fost desființată linia de tramvai Podu Roș - CUG 2, după accidentul de la Rond Vechi CUG din 29 martie 1997 dintre Tatra T4R 203 și remorca Timișului 343 . Tramvaiul a mai circulat două săptămâni și apoi vagoanele au fost retrase de pe traseele 9 și 10. Prin anii 1995‑1996 s-a discutat un proiect de trecere a rețelei de tramvai din Iași la cale de rulare cu ecartament normal (1435 mm), dar
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
toate șinele și a dorinței de a nu micșora benzile rutiere, mai ales că există străzi înguste în Iași (unde șinele cu ecartament normal nu ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se circulă pe ecartament de 1.435 mm. În primul deceniu al secolului al XXI-lea, Regia Autonomă de
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
normal nu ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se circulă pe ecartament de 1.435 mm. În primul deceniu al secolului al XXI-lea, Regia Autonomă de Transport Public Iași a început un program major de modernizare a căii de rulare, fiind reabilitate următoarele tronsoane: Pasaj Nicolina - Podul de Piatră
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
și se află între Vatra Dornei DN17 și Satul Panaci din Comuna Panaci. O mențiune specială merită făcută despre DJ174B dintre Bilbor și Capu Corbului : acesta este un drum deocamdată optimizat doar pentru transportul local forestier, pe care se poate circula altfel numai cu mașini de teren. Alternativă recomandabila este continuarea circuitului pe DJ174A dincolo de Bilbor , până la intersecția acestuia cu DN15 la vest de Pasul Creangă . De aici se folosește DN15 în continuare până la Capu Corbului și ulterior. Drumurile transversale sunt
Munții Bistriței () [Corola-website/Science/319605_a_320934]