26,883 matches
-
60 de kg de trimiteri poștale. În schimb au fost transportate 21 250 kg de bunuri și bagaje suplimentare. În perioada 1933-1935 compania nu a făcut achiziții majore de material volant. Astfel că în august 1933 a fost achiziționat un avion de tip Stinson JR Model S înmatriculat YR-GVB. Acesta a fost vândut în anul următor lui Prințului Bibescu. În 1934 au fost achiziționate din Franța două avioane Potez 29.4, înmatriculate YR-AIX respectiv YR-AIZ, și un avion Farman F.192
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
majore de material volant. Astfel că în august 1933 a fost achiziționat un avion de tip Stinson JR Model S înmatriculat YR-GVB. Acesta a fost vândut în anul următor lui Prințului Bibescu. În 1934 au fost achiziționate din Franța două avioane Potez 29.4, înmatriculate YR-AIX respectiv YR-AIZ, și un avion Farman F.192, înmatriculat YR-ABU. În 1935 LARES a primit pentru încercări primul avion românesc destinat transportului de pasageri: ICAR Comercial înmatriculat YR-ACS. După perioada de încercări, la 1 septembrie
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
fost achiziționat un avion de tip Stinson JR Model S înmatriculat YR-GVB. Acesta a fost vândut în anul următor lui Prințului Bibescu. În 1934 au fost achiziționate din Franța două avioane Potez 29.4, înmatriculate YR-AIX respectiv YR-AIZ, și un avion Farman F.192, înmatriculat YR-ABU. În 1935 LARES a primit pentru încercări primul avion românesc destinat transportului de pasageri: ICAR Comercial înmatriculat YR-ACS. După perioada de încercări, la 1 septembrie 1935 ICAR Comercial intră în serviciu efectiv al LARES. În
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
fost vândut în anul următor lui Prințului Bibescu. În 1934 au fost achiziționate din Franța două avioane Potez 29.4, înmatriculate YR-AIX respectiv YR-AIZ, și un avion Farman F.192, înmatriculat YR-ABU. În 1935 LARES a primit pentru încercări primul avion românesc destinat transportului de pasageri: ICAR Comercial înmatriculat YR-ACS. După perioada de încercări, la 1 septembrie 1935 ICAR Comercial intră în serviciu efectiv al LARES. În perioada 1 septembrie 1935 - iunie 1940 acesta acumulează 216 h și 39 min. În
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
înmatriculat YR-ACS. După perioada de încercări, la 1 septembrie 1935 ICAR Comercial intră în serviciu efectiv al LARES. În perioada 1 septembrie 1935 - iunie 1940 acesta acumulează 216 h și 39 min. În momentul în care este scos din serviciu avionul nu are epuizată întreaga resursă de zbor. ICAR plănuia introducerea unei variante trimotor a ICAR Comercial, care nu a mai fost construită. Între 1933-1937 LARES opera curse aeriene interne. Anul 1936 aduce cu sine și primele comenzi de avioane moderne
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
serviciu avionul nu are epuizată întreaga resursă de zbor. ICAR plănuia introducerea unei variante trimotor a ICAR Comercial, care nu a mai fost construită. Între 1933-1937 LARES opera curse aeriene interne. Anul 1936 aduce cu sine și primele comenzi de avioane moderne. Astfel SSA lansează o comandă în Anglia la firma De Havilland pentru patru aparate de tipul DH 89A Dragon Rapide. Din cele patru aparate unul va fi reținut de SSA. Acestea au venit și au fost înmatriculate astfel: în
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
și pentru conducerea companiei era evident faptul că erau necesare investiții în material volant. Vechile aparate Avia BH 25J și Junkers F.13 erau uzate tehnic și moral, ele fiind în exploatare din 1931. Pentru menținerea productivității companiei trebuiau achiziționate avioane noi care să corespundă standardelor anului 1937. Un prim pas în acest sens este făcut în aprilie 1937 când Guvernul României lansează o comandă pentru patru bimotoare de tipul Lockheed L-10 Electra. Tot în 1937 Guvernul României a relizat
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
competiții s-a luat hotărârea ca cele două companii să fuzioneze. Astfel anul 1937 a însemnat închiderea celor două companii aeriene și formarea unei companii mai mari și mai puternice capabilă să efectueze curse interne precum și curse externe, dotată cu avioane moderne și având toate șansele de reușită. Astfel reorganizarea celor două companii începe în primăvara anului 1937 și se sfârșește în 21 iulie 1937. Astfel a luat ființă noul LARES, denumirea completă fiind: Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul. Prin
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
prezența acționarilor privați în noua companie. Principalul obiectiv al LARES după reorganizare era o expansiune internațională rapidă, care să se sprijine pe o flotă modernă de aparate de zbor. Astfel că la momentul înființării LARES avea o flotă constituită din avioane monomotoare în care erau mai multe tipuri de aparate după cum urmează: Junkers F.13, Farman F.192, Potez 29 și ICAR Comercial. Dar în 1936 LARES începe un program de înnoire a flotei prin comenzi în afara țării. Astfel s-au
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
Havilland DH 89 Dragon Rapide, în Germania la Junkers s-a comandat un trimotor Junkers Ju 52/3m, la care s-au adăugat cele cinci Potez 56 care erau la SARTA înainte de fuzionare. Tot pentru extinderea și înnoirea parcului de avioane LARES a comandat în luna mai 1937 în SUA la compania Lockheed încă trei aparate de tipul Lockheed L-10A Electra care urmau să fie folosite pentru zborurile internaționale care legau România de țările vecine. Cele patru Electra sosite în 21
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
cantitatea de marfă. Acestea au fost înmatriculate: YR-AFF, YR-AFH, YR-AFG, YR-AFI și YR-AFJ. Au sosit și din Anglia ultimele De Havilland D.H.89 Dragon Rapide. Astfel la sfârșitul anului 1938 LARES avea în dotare nu mai puțin de 38 de avioane de linie moderne de nouă tipuri diferite. Cu o asemenea dotare flota LARES era una din cele mai moderne din Europa. Înzestrată cu o flotă numeroasă și cu noile tratate aeriene semnate, LARES putea începe expansiunea internațională. Una din cele
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
pe traseul București - Budapesta - Viena - Berlin. Companiile care operau această rută în contrapartidă erau: LARES, Malert și DLH. La 25 Septembrie LARES și Malert au inaugurat zborul numărul 1370 pe traseul Bucuresti - Arad - Budapesta care era operat de LARES cu avioane de tipul Douglas DC-3 și Lockheed L-10 Electra. La 1 Mai a fost redeschis zborul LARES/CSA: București - Cluj - Piešťany - Praga operat de LARES cu aparate Lockheed L-10 Electra și care au fost suplimentate în Septembrie cu aparate
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
zborul LARES/CSA: București - Cluj - Piešťany - Praga operat de LARES cu aparate Lockheed L-10 Electra și care au fost suplimentate în Septembrie cu aparate de tipul Savoia-Marchetti S.M.83. Pe 2 Mai 1938 au fost redeschise zborurile interne folosind avioane de tipul Potez 561 și Lockheed L-10A Electra. Zborurile interne erau: Iar în luna Iunie au fost deschise câteva zboruri de sezon: Aceste zboruri au fost închise odată cu sfârșitul sezonului estival la 15 Septembrie. Principalul avion folosit pentru aceste zboruri
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
redeschise zborurile interne folosind avioane de tipul Potez 561 și Lockheed L-10A Electra. Zborurile interne erau: Iar în luna Iunie au fost deschise câteva zboruri de sezon: Aceste zboruri au fost închise odată cu sfârșitul sezonului estival la 15 Septembrie. Principalul avion folosit pentru aceste zboruri era Potez 561 dar pe ruta București - Constanta zbura un Douglas DC-3 iar pe ruta Cernăuți - Cluj - Arad zbura un de Havilland DH.89 Dragon Rapide. Într-un final LARES deschide prima cursă internă între două
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
rerutat și prelungit, astfel că la 1 Mai acesta era pe traseul București - Târgu Mureș,fiind modificat pentru a ajunge la traseul: București - Târgu Mureș - Cluj - Satu Mare. Zborurile numărul 2116 și 2119 erau efectuate de trei ore pe săptămână cu avioane de tipul Potez 561 și D.H..89 Dragon Rapid. Zborul numărul.117 a fost modificat pe traseul: București]] - Arad - Budapesta - Viena - Berlin care era operat împreună cu Malert și DLH. De asemenea zborul numărul 1370 spre Praga a fost modificat și
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
asemenea zborul numărul 1370 spre Praga a fost modificat și prelungit pe traseul: București - Arad - Budapesta - Praga - Berlin și se efectua zilnic exceptând Duminica, dar spre sfârșitul anului a fost redus la trei zboruri pe săptămână și era efectuat cu avioane Douglas DC-3, Malert opera Junkers Ju 52/3m. În 24 Martie 1939 s-a reînnoit pentru un an tratatul aerian Româno-Polonez din 1937 astfel că LARES și P.L.L. LOT au putut să-și reia cursele precum și cursa directă București - Varșovia
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
est astfel că pentru a facilita un acord aerian între România și Rusia, Prințul Bibescu, președintele FAI întreprinde o vizită la Moscova ca reprezentant al FAI, dar face și lobby pentru încheierea acordului aerian. Acesta s-a deplasat cu un avion Potez 56 înmatriculat YR-FAI, având la comenzile avionului un pilot al LARES și anume pe Constantin Cantacuzino. Acest zbor era și unul de încercare în vederea deschiderii unei linii aeriene București - Moscova. România și Turcia au încheiat un acord aerian la
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
aerian între România și Rusia, Prințul Bibescu, președintele FAI întreprinde o vizită la Moscova ca reprezentant al FAI, dar face și lobby pentru încheierea acordului aerian. Acesta s-a deplasat cu un avion Potez 56 înmatriculat YR-FAI, având la comenzile avionului un pilot al LARES și anume pe Constantin Cantacuzino. Acest zbor era și unul de încercare în vederea deschiderii unei linii aeriene București - Moscova. România și Turcia au încheiat un acord aerian la 3 Iunie 1939, acesta permițând LARES să deschidă
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
funcția de secretar al organizației județene Constanța a UTC. După afirmațiile lui Vartan Arachelian și Corneliu Coposu, Sârbu a făcut parte dintr-un grup care a aruncat în aer un depozit de armament german din Constanța și a semnalat noaptea avioanelor militare sovietice obiectivele de bombardat din oraș, încălcând camuflajul instaurat de autorități. La data de 22 iunie 1941 (zi în care a început Operațiunea Barbarossa), Sârbu participa împreună cu alți patru militanți antifasciști la o întâlnire conspirativă pe Plaja "Pescărie" din
Filimon Sârbu () [Corola-website/Science/314136_a_315465]
-
aliaților occidentali și să nu aștepte un atac german, care părea inevitabil. Atât belgienii cât și olandezii au respins propunerea britanică. Belgienii au refuzat chiar în condițiile în planurile naziste de invazie au căzut în mâinile lor după prăbușirea unui avion german în ianuarie 1940 (Incidentul Mechelen). Francezii au luat în considerație violarea neutralității Țărilor de Jos în cazul în care acestea nu s-ar fi alăturat cauzei aliaților mai înainte de marea ofensivă plănuită pentru vara anului 1941. Mai înainte, o
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
mai general - mobilizarea a 32 de vase-spital și 15 trenuri, destinate mișcării rapide a trupelor. Forțele aeriene olandeze, care nu erau o armă distinctă în cadrul Forțelor armate olandeze, ci parte a forțelor terestre dispuneau pe 10 mai de 155 de avioane: 28 Fokker G.1, 31 Fokker D.XXI și 7 Fokker D.XVII, 10 Fokker T.V, 15 Fokker C.X și 35 Fokker C.V, 12 Douglas DB-8 bombardiere în picaj, (folosite ca avioane de vânătoare) și 70 avioane
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
10 mai de 155 de avioane: 28 Fokker G.1, 31 Fokker D.XXI și 7 Fokker D.XVII, 10 Fokker T.V, 15 Fokker C.X și 35 Fokker C.V, 12 Douglas DB-8 bombardiere în picaj, (folosite ca avioane de vânătoare) și 70 avioane de recunoaștere Koolhoven FK-51. 74 dintre cele 155 de aparate erau biplane, iar doar 125 erau operaționale. Restul erau folosite ca avioane școală sau ca aparate de sprijin pentru marină.. Potențialul de producție al fabricilor
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
avioane: 28 Fokker G.1, 31 Fokker D.XXI și 7 Fokker D.XVII, 10 Fokker T.V, 15 Fokker C.X și 35 Fokker C.V, 12 Douglas DB-8 bombardiere în picaj, (folosite ca avioane de vânătoare) și 70 avioane de recunoaștere Koolhoven FK-51. 74 dintre cele 155 de aparate erau biplane, iar doar 125 erau operaționale. Restul erau folosite ca avioane școală sau ca aparate de sprijin pentru marină.. Potențialul de producție al fabricilor Fokker și Koolhoven, nu a
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
și 35 Fokker C.V, 12 Douglas DB-8 bombardiere în picaj, (folosite ca avioane de vânătoare) și 70 avioane de recunoaștere Koolhoven FK-51. 74 dintre cele 155 de aparate erau biplane, iar doar 125 erau operaționale. Restul erau folosite ca avioane școală sau ca aparate de sprijin pentru marină.. Potențialul de producție al fabricilor Fokker și Koolhoven, nu a fost folosit la capacitatea maximă datorită limitărilor bugetare. Armata olandeză suferea nu doar din cauza echipării slabe, ci și din cea a instruirii
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
ai rezistenței antinaziste din perioada 1938 - 1943, fiind un participant la atentatul cu bombă din 20 iulie 1944 prin care s-a încercat asasinarea lui Hitler. În dimineața zilei de 10 mai 1940, olandezii au fost treziți de zgomotul motoarelor avioanelor germane intrate în spațiul aerian național. Germania declanșase operațiunea "Fall Gelb" și începuse atacul împotriva Olandei, Belgia, Franța și Luxemburgul. Dacă în cazul Franței exista o declarație de război, Țările de Jos nu au primit nicio asemenea declarație mai înainte de
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]