23,331 matches
-
Ultimul eveniment major al anului 2006 are loc în octombrie, atunci când Vodafone anunță că este primul operator care extinde acoperirea rețelei sale în toate cele 42 de stații de metrou din București. Astfel, călătorilor le erau puse la dispoziție în subteran cele mai utilizate servicii, precum apeluri de voce, SMS, MMS și servicii de date prin GPRS. Inițial, acestea puteau fi folosite și în interiorul garniturilor de metrou, însă numai pe rutele Timpuri Noi - Eroilor și Piața Unirii - Piața Romană.
Vodafone România () [Corola-website/Science/298242_a_299571]
-
al scandalului. Pe data de 17 iunie 1972, Frank Wills, paznic la complexul de birouri al hotelului Watergate situat în Washington D.C., a observat o bucată de bandă adezivă aplicată pe închizătoarea unei uși aflate între casa scărilor și parcarea subterană. Deoarece banda împiedica încuierea ușii, Wills a îndepărtat-o, bănuind neglijența unei femei de serviciu. Reîntorcându-se puțin mai târziu, a observat din nou banda adezivă aplicată în același loc și a chemat poliția metropolitană. Ajunsă la fața locului, poliția
Afacerea Watergate () [Corola-website/Science/298282_a_299611]
-
Unguri, minieri din Căpeni, Baraolt, Valea Jiului, Lupeni, Holbav (Holbach), practic din toate colțurile României și din Europa, care munceau și trăiau în bună armonie și înțelegere. În timpul celui de-al doilea război mondia, până în anul 1944 (23 august lucrau în subteran și prizonieri de război sovietici. După întoarcerea armelor, sub dictatura comunistă, au fost aduși și soldați în termen. Localitatea nu a avut "niciodată structură de sat", nici agricultură sau creșterea animalelor! După închiderea definitivă a minei în anul 1964, în
Colonia 1 Mai, Brașov () [Corola-website/Science/298303_a_299632]
-
fost birourile, atelierul, lămpăria, remiza pentru vagonetele basculante. În colonia de jos (așezarea a fost împărțită în trei zone: colonia de sus, de mijloc și de jos) s-au construit grajdurile pentru cai cu care se făcea transportul cărbunelui din subteran la suprafață prin galeria de coastă. În apropriere s-a construit și un cântar pentru căruțele (ulterior camioane) care transportau cărbunele la destinatar. În prima fază numai la fabrica de bere din Dârste (Brașov) deținută de magnatul berii Friederich Czell
Colonia 1 Mai, Brașov () [Corola-website/Science/298303_a_299632]
-
departe pe liziera pădurii, până la baza Poienii Rotunde (la nivelul Breitbach-ului - Valea Lată). Extracția sterilului și ulterior a cărbunelui se realiza cu ajutorul unui troliu pe post de mașină de extracție. Galeria de coastă din incinta minieră, a fost legată prin subteran de mina Holbav, de unde cărbunele ajungea la separația din Concordia. Deschiderea minei in orizonturile inferioare s-a făcut prin puțul de extracție amplasată la suprafață. După câștigarea întrecerii socialiste pe ramură minieră, (1950 ) întreprinderea a avut șansa de a fi
Colonia 1 Mai, Brașov () [Corola-website/Science/298303_a_299632]
-
sovietică care transmitea emisiuni în alb-negru câte două ore pe zi. Întreprinderea minieră „Concordia” era condusă de un director, ulterior de ingineri Șefi, numiți șefi incintă (Platz). Primul director cunoscut din arhive, a fost Ing. Johann Kekel (1878 -1957). În subteran - în afară de minieri - au lucrat în timpul războiului prizonieri sovietici până la 23 august 1944 după care au fost aduși și soldați în termen. În momentul intrării în exploatare a straturilor de cărbune au început problemele cu metanul, care a cauzat multe explozii
Colonia 1 Mai, Brașov () [Corola-website/Science/298303_a_299632]
-
în timpul războiului prizonieri sovietici până la 23 august 1944 după care au fost aduși și soldați în termen. În momentul intrării în exploatare a straturilor de cărbune au început problemele cu metanul, care a cauzat multe explozii cu consecințe fatale în subteran. Stratul de cărbune fiind puternic faliat, dispărând instantaneu, se produceau multe surpări în urma cărora s-au produs anual extrem de multe accidente mortale.
Colonia 1 Mai, Brașov () [Corola-website/Science/298303_a_299632]
-
l este un mijloc de transport în comun pe cale ferată urbană, cu precădere subterană, cu trenuri rapide, alcătuite de obicei din 3-8 vagoane. În metrourile subterane, calea ferată se montează în tuneluri care au adâncimi până la 60 m. Primul metrou din lume a fost construit la Londra (1860-1863). În majoritatea cazurilor, o porțiune semnificativă
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
l este un mijloc de transport în comun pe cale ferată urbană, cu precădere subterană, cu trenuri rapide, alcătuite de obicei din 3-8 vagoane. În metrourile subterane, calea ferată se montează în tuneluri care au adâncimi până la 60 m. Primul metrou din lume a fost construit la Londra (1860-1863). În majoritatea cazurilor, o porțiune semnificativă a șinelor sunt subterane. În țări vorbitoare de engleză, aceste sisteme se
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
alcătuite de obicei din 3-8 vagoane. În metrourile subterane, calea ferată se montează în tuneluri care au adâncimi până la 60 m. Primul metrou din lume a fost construit la Londra (1860-1863). În majoritatea cazurilor, o porțiune semnificativă a șinelor sunt subterane. În țări vorbitoare de engleză, aceste sisteme se numesc frecvent "subway" sau "underground", în țări vorbitoare de germană se numesc U-Bahn. Pentru mai multe nume alternative, vezi secțiunea corespunzătoare. Dacă șinele sunt elevate, sistemul se poate numi "tren elevat" (El-train
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
Light Railway în Londra sau linia 41 de tramvai din București. O definiție a unui sistem "adevărat" de metrou include toate cele trei puncte de mai jos: În general, mulți consideră că o porțiune significantă a șinelor trebuie să fie subterane pentru a fi considerat un sistem ca "metrou". Când șinele nu sunt subterane, sistemul este ori sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri urbane precum este RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria. În România
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
a unui sistem "adevărat" de metrou include toate cele trei puncte de mai jos: În general, mulți consideră că o porțiune significantă a șinelor trebuie să fie subterane pentru a fi considerat un sistem ca "metrou". Când șinele nu sunt subterane, sistemul este ori sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri urbane precum este RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria. În România și în alte țări, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
metrou sunt construite la mărimile unor linii principale (interurbane), pe când alte sisteme folosesc diferite forme de șine, și trenuri mai mici și mai ușoare. De exemplu, unele sisteme de metrou folosesc un mod de tramvaie care sunt operate pe șine subterane. Majoritatea trenurilor de metrou sunt electrice, cu roți de oțel, mergând pe două șine de oțel. Electricitatea este canalizată printr-o șină mijlocie care se cuplează cu mijlocul trenului, sau direct prin cele două șine. Alte sisteme, mai ales cele
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
metrou sunt electrice, cu roți de oțel, mergând pe două șine de oțel. Electricitatea este canalizată printr-o șină mijlocie care se cuplează cu mijlocul trenului, sau direct prin cele două șine. Alte sisteme, mai ales cele care nu sunt subterane, folosesc același sistem ca trenurile de pe liniile interurbane - adică, primesc electricitatea din cabluri situate deasupra trenului. Mai rar, se găsesc trenuri cu roți de cauciuc, precum unele linii din l din Paris si Montreal. În sisteme unde elevația este mare
Metrou () [Corola-website/Science/298357_a_299686]
-
Metroul parizian (franceză: "Métro de Paris", sau pe scurt "Métro") este sistemul de metrou din Paris, el deservind și suburbiile apropiate ale orașului. Rețeaua este compusă din 16 linii, în mare majoritate subterane, cu o lungime totală de aproape 220 km. Devenit unul din simbolurile Parisului, se caracterizează prin densitatea rețelei în centrul orașului și prin stilul arhitectural omogen influențat deArt nouveau. În 2012, metroul a transportat 5,23 de milioane de călători
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
căi ferate iau în considerarea crearea unei rețele de căi ferate în Paris pentru a transporta mărfuri. În "Le Ventre de Paris" (1873), a cărui acțiune se petrece în anii 1860, Émile Zola evocă, în capitolul IV, o „cale ferată subterană, aflată în sub-sol, ale cărei linii urmau să lege diferitele gări”. În 1871, în urma primelor alegeri locale din Paris, subiectul este readus la ordinea zilei în cursul unei sesiuni al Cosilului General din Seine: priectul evocat prevede crearea unei căi
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
sub tutela Prefecturii. Între 1856 și 1890, mai multe proiecte sunt elaborate, dar niciunul nu devine realitate. Pe plan tehnic, pe lângă proiecte nerealiste au apărut propuneri pentru o rețea aeriană, după moda primelor metrouri americane, dar și pentru o rețea subterană. Proiectele aeriene au fost contestate de cei care se temeau de o degradare a aspectului orașului, pe când cele subterane erau atacate pe considerente de siguranță și sănătate a călătorilor. Martin Nadaud a fost un oponent al lui Napoléon III și
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
și el în serviciu o rețea de căi ferate cu abur, montate pe viaducte metalice (primul metrou adevărat, numit IRT și având un gabarit mai redus, va fi pus în serviciu în 1904). În 1890, prima linie de metrou londonez - subteran și electric - este pusă în funcțiune. În fine, în 1896, Budapesta inaugurează o linie de tramvai subterană numită « Földalatti ». Combinația mai multor factori face ca proiectul parizian să fie deblocat: presiunea opiniei publice care fusese mobilizată de eșecurile anterioară, creșterea
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
adevărat, numit IRT și având un gabarit mai redus, va fi pus în serviciu în 1904). În 1890, prima linie de metrou londonez - subteran și electric - este pusă în funcțiune. În fine, în 1896, Budapesta inaugurează o linie de tramvai subterană numită « Földalatti ». Combinația mai multor factori face ca proiectul parizian să fie deblocat: presiunea opiniei publice care fusese mobilizată de eșecurile anterioară, creșterea demografică a orașului, exemplul capitalelor străine (din care deja 10 aveau metrou), sosirea unor fețe noi în
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
prin legea din 21 martie 1948, ceea ce a dus la plata unei despăgubiripentru ruperea concesiunii, precum și distrugerea arhivelor, ștergând astfel orice urmă a exploatării metroului din Paris de sectorul privat. Caietul de sarcini al metroului prevedea că acesta va fi subteran, cu tracțiune electrică, ecartament normal și un gabarit de ce interzicea practic circulația trenurilor normale. Scopul era ca metroul să nu poată trece de marginile capitalei și ca niciun tren din exterior să nu poată pătrunde în galeriile metroului. Motivele acestei
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
Paris are 302 stații și 383 puncte de oprire (date din 23 martie 2013). Fiecare din stații trebuie să asigure călătorilor cele mai bune condiții. De aceea, mai multe generații de arhitecți au lucrat la metroul parizian. Majoritatea stațiilor sunt subterane, platformele fiind conectate cu nivelul străzii prin rețele complicate de tunele. Stațiile au în general tavan jos la nivelul platformei. Intrările stațiilor mai vechi, mai ales cele din centrul orașului, au o arhitectură stil art nouveau, fiind proiectate de arhitectul
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
caracteristică zonei de deal. Solurile predominante sunt reprezentate de cernoziomuri cambice. În apropierea orașului se află localitatea Horodiștea, extremitatea nordică a țării (48°15’06”N si 26°42’05”E). Principalele ape de pe teritoriul localității sunt: Pânzele de apă subterane și cele freatice propriu-zise se găsesc la o adâncime medie de 8-12 m, care scade spre fundul văilor, unde izvoarele sunt la suprafața solului. Există câteva izvoare cu apă rece, deosebit de bună de băut în mai multe locuri ale orașului
Darabani () [Corola-website/Science/297057_a_298386]
-
rășinoase Hidrografic teritoriul orașului se încadrează în bazinul Crișurilor, subbazinul Ierului. Configurația hidrografică a localității este dominată de numeroase pârâuri, printre care cele mai importante sunt Mouca și Salcia. Lungimea totală a cursurilor de apă este de 14 km. Apa subterană se găsește la adâncimi variabile dealungul perimetrului orașului. Astfel în zona centrală apa freatică se interceptează la adâncimi de 2,50 m, în zona gării la adâncimi de 3 m. În anotimpul ploios, nivelul apei subterane se ridică la 0
Valea lui Mihai () [Corola-website/Science/297074_a_298403]
-
de 14 km. Apa subterană se găsește la adâncimi variabile dealungul perimetrului orașului. Astfel în zona centrală apa freatică se interceptează la adâncimi de 2,50 m, în zona gării la adâncimi de 3 m. În anotimpul ploios, nivelul apei subterane se ridică la 0,81 - 1,00 m. În adâncime apa se găsește la orizontul de până la 200 m exploatabil. Sursa de alimentare cu apă a orașului este constituită din 3 foraje cu caracter de explorare-exploatare cu adâncimea de 100
Valea lui Mihai () [Corola-website/Science/297074_a_298403]
-
viței-de-vie și producerea vinurilor. Rețeaua de apă potabilă este în lungime de 24.000 m asigurând nevoile de apă potabilă din rețeaua de alimentare a S.G.C.L. pentru doar 70% din populația orașului. Restul populației se alimentează cu apa din apa subterană, captata în fântâni amplasate la distanțe de până la 200 de metri de locuință. Capacitatea pentru depozitare a apei potabile este de 1360 mc, rețeaua de aducțiune este de 8200 m, iar rețeaua de distribuție a apei este de 1600 m.
Topoloveni () [Corola-website/Science/297079_a_298408]