26,883 matches
-
proviziilor, generalul Chase a ordonat un atac cu scopul extinderii perimetrului. S-a cerut un atac aerian. B-25-uri din Grupul de Bombardament 345 american au fost interceptate de circa cincisprezece avioane japoneze de luptă. Ele au fost respins de opt avioane de luptă P-47 Thunderbolt, care au doborât opt avioane japoneze. Două B-17-uri din Escadrila de Portavioane 69 americană aflate într-o acțiune de transport de provizii au fost și ele atacate, și au declarat că au doborât un avion
Campania din Insulele Amiralității () [Corola-website/Science/320092_a_321421]
-
perimetrului. S-a cerut un atac aerian. B-25-uri din Grupul de Bombardament 345 american au fost interceptate de circa cincisprezece avioane japoneze de luptă. Ele au fost respins de opt avioane de luptă P-47 Thunderbolt, care au doborât opt avioane japoneze. Două B-17-uri din Escadrila de Portavioane 69 americană aflate într-o acțiune de transport de provizii au fost și ele atacate, și au declarat că au doborât un avion al atacatorilor. Două din cele patru escadrile de B-25 au
Campania din Insulele Amiralității () [Corola-website/Science/320092_a_321421]
-
avioane de luptă P-47 Thunderbolt, care au doborât opt avioane japoneze. Două B-17-uri din Escadrila de Portavioane 69 americană aflate într-o acțiune de transport de provizii au fost și ele atacate, și au declarat că au doborât un avion al atacatorilor. Două din cele patru escadrile de B-25 au bombardat, însă, zone ocupate de americani, ucigând doi soldați și rănind patru înainte ca Grupul de Legătură 12 al Aviației SUA să corecteze greșeala. Ambele escadrile din Regimentul 5 Cavalerie
Campania din Insulele Amiralității () [Corola-website/Science/320092_a_321421]
-
Ezaki se hotărâse să atace capul de pod Hyane cu întreaga forță. Dificultățile impuse de teren și perturbările venite din partea artileriei americane și a tirului naval au forțat amânarea atacului pentru noaptea de 3 martie. La orele 21:00, un avion japonez solitar a lansat opt bombe, distrugând legăturile telefonice. Odată plecat, s-au ridicat rachete galbene de semnalizare și infanteria japoneză a lansat un atac, susținut de tirul de mortiere. În larg, distrugătoarele lui Dechaineux au fost și ele atacate
Campania din Insulele Amiralității () [Corola-website/Science/320092_a_321421]
-
în limanul Seeadler fără să se tragă asupra lor. Astfel, s-a eliberat drumul pentru Brigada a 2-a din Divizia 1 Cavalerie, ce urma să debarce la Salmi la 9 martie. Până la 7 martie, "Seabees" deja pregătise aerodromul Momote. Avioane detectoare de artilerie au început să decoleze în misiuni de recunoaștere de pe aerodrom la 6 martie și un B-25 a efectuat acolo o aterizare de urgență a doua zi. Ghidate de un B-25, douăsprezece P-40 Kittyhawks din Escadrila 76
Campania din Insulele Amiralității () [Corola-website/Science/320092_a_321421]
-
6 martie și un B-25 a efectuat acolo o aterizare de urgență a doua zi. Ghidate de un B-25, douăsprezece P-40 Kittyhawks din Escadrila 76 RAAF (australiene) au sosit de la Kiriwina prin Finschhafen la 9 martie, restul de douăsprezece avioane ale escadrilei urmându-le a doua zi. Lor li s-a alăturat echipajul de la sol din cadrul Escadrilei 77 RAAF, care sosise cu LST-ul la 6 martie. Restul Aripii 73 RAAF a sosit pe parcursul următoarelor zile, inclusiv "Kittyhawks" din Escadrila
Campania din Insulele Amiralității () [Corola-website/Science/320092_a_321421]
-
a avut loc pe 5 iulie 2010 și a fost implicată o aeronavă tip Antonov An-2. Aeronava aprținea forțelor aeriene române. Accidentul s-a soldat cu 12 morți și 2 răniți. În 5 iulie 2010, un avion de tip An-2 care aparținea Școlii de Aplicație pentru Forțele Aeriene „Aurel Vlaicu” din Boboc și făcea un zbor de antrenament pentru parașutiști militari a avut probleme la decolare și după un zbor de 2 km s-a prăbușit, 12
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
de Aplicație pentru Forțele Aeriene „Aurel Vlaicu”, comandorul Nicolae Jianu, lt-comandorul Cătălin Vicențiu Antoche și cpt. Lavinia Guită, ambii de la aceeași școală, lt. Liviu Antim, patru maiștri militari, trei fruntași și un soldat. Cei doi supraviețuitori, unul fiind chiar pilotul avionului, cpt. Daniel Bălșanu, și el de la Școala de Aplicație pentru Forțele Aeriene „Aurel Vlaicu”, iar celălalt, maistrul militar cl IV Marius Nazare au fost internați la Spitalul Militar din București, fiind însă în afară de pericol. <br clear="both"> A fost deschisă
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
Aurel Vlaicu”, iar celălalt, maistrul militar cl IV Marius Nazare au fost internați la Spitalul Militar din București, fiind însă în afară de pericol. <br clear="both"> A fost deschisă de către Parchetul Militar al MAPN o anchetă. Surse din cadrul anchetei afirmau că avionul era supraîncărcat, în el aflându-se 14 persoane, ori în planul de zbor aprobat erau declarate doar 13, însă se admite transportarea a până la 16 persoane, în funcție de încărcare. Era suspectată și o eroare umană, unii martori declarând că unghiul de
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
declarând că unghiul de incidență ar fi fost prea mare. Comisia de anchetă nu excludea o defecțiune mecanică, dar elicea era îndoită de lângă butuc, deci motorul funcționa în momentul impactului cu solul, dar cu turație mică. Ancheta a stabilit că avionul, de fabricație poloneză, aflat în uzul forțelor aeriene din 1992, s-a prăbușit datorită unei defecțiuni tehnice (cedare de material). Din rezoluția Parchetului Înaltei Curți de Casație și Justiție-Secția Parchetelor Militare reiese că avionul avea o greutate (nn: peste tot
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
turație mică. Ancheta a stabilit că avionul, de fabricație poloneză, aflat în uzul forțelor aeriene din 1992, s-a prăbușit datorită unei defecțiuni tehnice (cedare de material). Din rezoluția Parchetului Înaltei Curți de Casație și Justiție-Secția Parchetelor Militare reiese că avionul avea o greutate (nn: peste tot în formulările anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
rezoluția Parchetului Înaltei Curți de Casație și Justiție-Secția Parchetelor Militare reiese că avionul avea o greutate (nn: peste tot în formulările anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41 echipajul a primit aprobarea de decolare și a început rulajul. Deoarece era greu de coadă, avionul a trebuit să decoleze cu profundorul bracat
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41 echipajul a primit aprobarea de decolare și a început rulajul. Deoarece era greu de coadă, avionul a trebuit să decoleze cu profundorul bracat mult în jos, ceea ce a solicitat lanțul de transmisie
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41 echipajul a primit aprobarea de decolare și a început rulajul. Deoarece era greu de coadă, avionul a trebuit să decoleze cu profundorul bracat mult în jos, ceea ce a solicitat lanțul de transmisie a comenzii de la manșă la profundor, iar una din pârgihiile (balansier) din lanțul de comandă a cedat, fiind slăbită, conform afirmațiilor anchetei, datorită încălzirii
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
comandă a cedat, fiind slăbită, conform afirmațiilor anchetei, datorită încălzirii date de o serie de descărcări electrice între piesele metalice. În urma cedării balansierului, profundorul, rămas liber, sub influența forțelor aerodinamice s-a ridicat, nemaiasigurând forța verticală necesară susținerii cozii grele. Avionul a cabrat (a crescut unghiul de incidență până la 60° - 70ș), în conformitate cu declarațiilor martorilor oculari, a intrat în limită de viteză (prin urcare viteza a scăzut sub limita care asigură portanța) s-a angajat și s-a prăbușit de la o înălțime
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
70ș), în conformitate cu declarațiilor martorilor oculari, a intrat în limită de viteză (prin urcare viteza a scăzut sub limita care asigură portanța) s-a angajat și s-a prăbușit de la o înălțime de c. 40 m. În momentul impactului cu solul avionul s-a rupt, inclusiv aripile și trenul de aterizare. Odată cu acestea s-au rupt și conductele de alimentare cu benzină dintre rezervoarele din aripi și motor, conducte ce trec, prin construcție, prin interiorul avionului, prin spatele scaunelor pe care stăteau
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
m. În momentul impactului cu solul avionul s-a rupt, inclusiv aripile și trenul de aterizare. Odată cu acestea s-au rupt și conductele de alimentare cu benzină dintre rezervoarele din aripi și motor, conducte ce trec, prin construcție, prin interiorul avionului, prin spatele scaunelor pe care stăteau parașutiștii. Aceasta a generat un incendiu violent, începând din interior, incendiu care a împiedicat eventualele acțiuni de salvare. Pilotul, cpt. Bălșanu, și-a revenit în timp util și a putut ieși din avion printr-
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
interiorul avionului, prin spatele scaunelor pe care stăteau parașutiștii. Aceasta a generat un incendiu violent, începând din interior, incendiu care a împiedicat eventualele acțiuni de salvare. Pilotul, cpt. Bălșanu, și-a revenit în timp util și a putut ieși din avion printr-o spărtură a cupolei (la aparatul An-2 cupola este intenționat slabă, tocmai pentru astfel de cazuri). Copilotul, lt. Lavinia Guită, a reușit și ea să iasă prin cupolă, însă, datorită incendiului care o cuprinsese, s-a intoxicat cu monoxid
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
Copilotul, lt. Lavinia Guită, a reușit și ea să iasă prin cupolă, însă, datorită incendiului care o cuprinsese, s-a intoxicat cu monoxid de carbon și a decedat în scurt timp. Maistrul militar Marius Nazare era cel mai aproape de coada avionului și a reușit să iasă din avion. Următorul era lt. Liviu Antim, care a rămas blocat și a fost scos prin efortul echipei de salvare, însă în stare foarte gravă, decedând ulterior. Ceilalți n-au putut fi scoși din avion
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
ea să iasă prin cupolă, însă, datorită incendiului care o cuprinsese, s-a intoxicat cu monoxid de carbon și a decedat în scurt timp. Maistrul militar Marius Nazare era cel mai aproape de coada avionului și a reușit să iasă din avion. Următorul era lt. Liviu Antim, care a rămas blocat și a fost scos prin efortul echipei de salvare, însă în stare foarte gravă, decedând ulterior. Ceilalți n-au putut fi scoși din avion și au decedat datorită rănilor, inhalării de
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
avionului și a reușit să iasă din avion. Următorul era lt. Liviu Antim, care a rămas blocat și a fost scos prin efortul echipei de salvare, însă în stare foarte gravă, decedând ulterior. Ceilalți n-au putut fi scoși din avion și au decedat datorită rănilor, inhalării de monoxid de carbon și a incendiului. Deși intervenția pentru stingerea incendiului au intervenit în 5 minute patru autoutilitare, acționând cu apă, spumă și praf, incendiul n-a putut fi stins până la consumarea surselor
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
sunt importante sisteme de fabricație avansate, pentru a produce bunuri comercializabile bazate pe cunoștințe și servicii conexe (de ex. robotica modernă). Aceasta este relevant în industrii cu capitalizare intensivă, cu metode complexe de asamblare, ca de exemplu producția și asamblarea avioanelor moderne care implică un spectru larg de tehnologii de fabricație, de la simularea și programarea liniilor de asamblare cu roboți până la reducerea consumului de materiale și energie. Sistemele de fabricație avansate cuprind sisteme de producție și serviciile asociate, procese, instalații și
Tehnologii generice () [Corola-website/Science/320163_a_321492]
-
un raport despre unde se puteau produce în industria privată din România materiale de război pentru armată și să propună îmbunatățirea industriei private. De asemenea comisia a recomandat înbunătățirea Arsenalului Armatei. Tancurile și autotunurile vândute de către Germania nazistă Regatului României : Avioanele de vânătoare cumpărate, fabricate sau capturate de către România în timpul celui de-la Doilea Război Mondial :
Înarmarea României () [Corola-website/Science/320186_a_321515]
-
a necunoscutelor constituind-o propagarea foarte rapidă a incendiului, în 37 de secunde practic Hindeburg a devenit cenușă. Osatura din duraluminiu a lui "Hindenburg" a fost recuperată și trimisă în Germania unde a fost reciclată și utilizată apoi la construcția avioanelor militare pentru Luftwaffe, la fel ca și structurile zeppelinelor "LZ 127 Graf Zeppelin" și "LZ 130 Graf Zeppelin II", casate în 1940. Incendiul care a cuprins zeppelinul a fost surprins pe peliculă de presa și casele de film care trimiseseră
LZ 129 Hindenburg () [Corola-website/Science/320251_a_321580]