26,883 matches
-
(n. 24 octombrie 1907, Râșnov, d. 24 noiembrie 1976, Timișoara) a fost un inginer român de la IAR Brașov, care a pus la punct compresorul motorului avionului IAR 80. După al Doilea Război Mondial a funcționat ca profesor universitar la Universitatea Politehnica Timișoara. Este considerat întemeietorul școlii timișorene de termotehnică. S-a născut în Râșnov, ca singurul fiu dintre cei cinci copii ai lui Ioan și Elena
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
Politehnique de Timișoara” (1938). La întoarcerea în țară, începând cu 15 octombrie 1933 a fost angajat la Industria Aeronautică Română Brașov, unde a activat până în 10 decembrie 1944. Doi ani, până în 31 august 1935 lucrează ca proiectant de celule de avion, sub conducerea lui Elie Carafoli. Tot în această perioadă proiectează mai multe tipuri de elice. Alți doi ani, până în 15 septembrie 1937 lucrează ca proiectant la fabrica de motoare de avion, punând la punct compresoarele de supraalimentare cu acțiune mecanică
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
31 august 1935 lucrează ca proiectant de celule de avion, sub conducerea lui Elie Carafoli. Tot în această perioadă proiectează mai multe tipuri de elice. Alți doi ani, până în 15 septembrie 1937 lucrează ca proiectant la fabrica de motoare de avion, punând la punct compresoarele de supraalimentare cu acțiune mecanică ale motoarelor de avion fabricate acolo. Apoi, până în 31 ianuarie 1938 este șef de secție la încercarea prototipurilor și a compresoarelor. În continuare, până la sfârșit îndeplinește funcțiile de inginer șef al
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
Elie Carafoli. Tot în această perioadă proiectează mai multe tipuri de elice. Alți doi ani, până în 15 septembrie 1937 lucrează ca proiectant la fabrica de motoare de avion, punând la punct compresoarele de supraalimentare cu acțiune mecanică ale motoarelor de avion fabricate acolo. Apoi, până în 31 ianuarie 1938 este șef de secție la încercarea prototipurilor și a compresoarelor. În continuare, până la sfârșit îndeplinește funcțiile de inginer șef al Serviciului de încercare a motoarelor, inginer șef al Serviciului de fabricație al motoarelor
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
de secție la încercarea prototipurilor și a compresoarelor. În continuare, până la sfârșit îndeplinește funcțiile de inginer șef al Serviciului de încercare a motoarelor, inginer șef al Serviciului de fabricație al motoarelor și director adjunct al Fabricii de reparat motoare de avion. După încheierea activității la IAR, între anii 1945 - 1948 a funcționat ca șef al Secției de reparat vagoane la fabrica „D. Voina” din Brașov. În octombrie 1945 Marin Bănărescu îl invită să țină la politehnica din Timișoara cursul de „Motoare
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
la IAR, între anii 1945 - 1948 a funcționat ca șef al Secției de reparat vagoane la fabrica „D. Voina” din Brașov. În octombrie 1945 Marin Bănărescu îl invită să țină la politehnica din Timișoara cursul de „Motoare Ușoare” (motoare de avion). În martie 1946 susține examenul de șef de lucrări la disciplina „Mașini termice”, fiind titularizat în august. Face naveta Brașov-Timișoara. La 8 decembrie 1948 este numit profesor și șef al Catedrei de Termotehnică nou înființate prin divizarea catedrei de Termotehnică
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
consultant, conducând lucrările de doctorat până la data decesului, survenit în 25 noiembrie 1976, în urma unei boli necruțătoare. Urmare a cercetărilor efectuate la IAR publică lucrările "Calculul de rezistență al elicelor aeriene, Efectul giroscopic asupra elicelor aeriene" și "Compresorul motorului de avion", lucrare distinsă în anul 1940 cu premiul „Adamachi” al Academiei Române și cu premiul I al Cercului Aeronautic Român. După al Doilea Război Mondial, în paralel cu elaborarea cursurilor de termotehnică necesare studenților, colaborează la redactarea unor lucrări de larg interes
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
, denumit și "Mitsubishi A6M Rei-sen" sau "Mitsubishi 12-shi", a fost un avion de vânătoare cu rază lungă de acțiune proiectat pentru a acționa de la bordul unui portavion (ambarcat). El s-a aflat în dotarea Serviciului Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze (大日本帝國海軍航空隊, Dai-Nippon Teikoku Kaigun Koukuu-tai) din 1940 până în 1945. A6M a fost
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
portavion (ambarcat). El s-a aflat în dotarea Serviciului Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze (大日本帝國海軍航空隊, Dai-Nippon Teikoku Kaigun Koukuu-tai) din 1940 până în 1945. A6M a fost denumit "Zero" de către Aliații celui de-al Doilea Război Mondial datorită proiectării sale drept "avion de vânătoare ambarcat de tip 0". Numele de cod oficial dat de Aliați era Zeke. Când a fost introdus la inceputul celui de-al Doilea Război Mondial, Mitsubishi Zero era cel mai bun avion de vânătoare din lume, combinând o
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
Război Mondial datorită proiectării sale drept "avion de vânătoare ambarcat de tip 0". Numele de cod oficial dat de Aliați era Zeke. Când a fost introdus la inceputul celui de-al Doilea Război Mondial, Mitsubishi Zero era cel mai bun avion de vânătoare din lume, combinând o excelentă manevrabilitate cu raza sa lungă de acțiune. În operațiunile de combat timpurii, Zero și-a obținut reputația de "câine de vânătoare" reușind un raport record de 12 la 1 avioane doborâte dar, începând
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
cel mai bun avion de vânătoare din lume, combinând o excelentă manevrabilitate cu raza sa lungă de acțiune. În operațiunile de combat timpurii, Zero și-a obținut reputația de "câine de vânătoare" reușind un raport record de 12 la 1 avioane doborâte dar, începând cu anul 1942, combinația de noi tactici precum și noile echipamente militare introduse de Aliați au permis piloților săi să se poată angaja în confruntări directe de pe poziții sensibil egale. Serviciul Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze a utilizat
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
1942, combinația de noi tactici precum și noile echipamente militare introduse de Aliați au permis piloților săi să se poată angaja în confruntări directe de pe poziții sensibil egale. Serviciul Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze a utilizat adesea Mitsubishi Zero și ca avion cu decolare de la sol. Prin 1943, moștenirea slăbiciunilor de proiectare și stagnarea tehnologică (în special la capitolul de putere generată de motor) au rezultat într-o eficiență tot mai scăzută a lui Zero în fața noilor avioane de vânătoare inamice care
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
Mitsubishi Zero și ca avion cu decolare de la sol. Prin 1943, moștenirea slăbiciunilor de proiectare și stagnarea tehnologică (în special la capitolul de putere generată de motor) au rezultat într-o eficiență tot mai scăzută a lui Zero în fața noilor avioane de vânătoare inamice care posedau o putere de foc mai mare, armură, viteză și o manevrabilitate comparabilă sau care se apropia mult de cea a lui Zero. În timpul ultimului an de serviciu activ Zero a fost utilizat în Războiul din
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
se apropia mult de cea a lui Zero. În timpul ultimului an de serviciu activ Zero a fost utilizat în Războiul din Pacific în operațiuni "kamikaze". În decursul războiului, Zero a fost construit într-un număr mai mare decât oricare alt avion japonez. Avionul de vânătoare Mitsubishi A5M tocmai intrase în serviciul activ la începutul anului 1937 când Marina Militară Imperială Japoneză a început să caute deja un înlocuitor. În mai au emis caietul de sarcini 12-Shi pentru un nou avion de
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
mult de cea a lui Zero. În timpul ultimului an de serviciu activ Zero a fost utilizat în Războiul din Pacific în operațiuni "kamikaze". În decursul războiului, Zero a fost construit într-un număr mai mare decât oricare alt avion japonez. Avionul de vânătoare Mitsubishi A5M tocmai intrase în serviciul activ la începutul anului 1937 când Marina Militară Imperială Japoneză a început să caute deja un înlocuitor. În mai au emis caietul de sarcini 12-Shi pentru un nou avion de vânătoare ambarcat
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
alt avion japonez. Avionul de vânătoare Mitsubishi A5M tocmai intrase în serviciul activ la începutul anului 1937 când Marina Militară Imperială Japoneză a început să caute deja un înlocuitor. În mai au emis caietul de sarcini 12-Shi pentru un nou avion de vânătoare ambarcat și l-a trimis firmelor Nakajima și Mitsubishi. Ambele companii au început lucrul de proiectare în timp ce așteptau cerințele definitive să le fie transmise în următoarele luni. Bazându-se pe experiența lui A5M din China, Marina Militară a
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
din China, Marina Militară a trimis cerințele în octombrie specificând viteza necesară de 500 km/h la altitudinea de 4.000 m și o putere ascensională de 3.000 m în 3,5 minute. De asemenea, se dorea testarea anduranței, avionul trebuia să reziste două ore la viteză normală și de la 6 la 8 ore în viteză de croazieră în modulul economic (ambele cu rezervoare detașabile). Armamentul trebuia să constea în două tunuri de 20 mm, două mitraliere de 7,7
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
modulul economic (ambele cu rezervoare detașabile). Armamentul trebuia să constea în două tunuri de 20 mm, două mitraliere de 7,7 mm și două bombe de 30 kg sau 60 de kg. Un set complet radio trebuia montat pe toate avioanele împreună cu un sistem radio de detecție a direcției pentru navigarea cu rază lungă. Manevrabilitatea specificată impunea minim egalarea performanțelor lui A5M, în vreme ce lungimea aripilor nu trebuia să depășească 12 metri pentru a se calibra cerințelor portavioanelor. Toate acestea trebuiau puse
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
depășind foarte rar 1000 de cai putere în oricare din variantele sale. Echipa Nakajima a considerat noile cerințe drept irealizabile și, în ianuarie, s-a retras din competiție. Proiectantul șef de la Mitsubishi, Jiro Horikoshi, a previzionat posibilitatea contruirii unui asemenea avion dar condiționată de reducerea greutății sale cât mai mult posibil și, în acest scop, a utilizat toate metodele posibile de economisire a greutății. Zero a fost contruit din aluminiu T-7178, un aliaj ultrasecret dezvoltat de japonezi special pentru acest
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
dar condiționată de reducerea greutății sale cât mai mult posibil și, în acest scop, a utilizat toate metodele posibile de economisire a greutății. Zero a fost contruit din aluminiu T-7178, un aliaj ultrasecret dezvoltat de japonezi special pentru acest avion. Era mai ușor și mai puternic decât aluminiul obișnuit utilizat la acea vreme, dar era și mai friabil. Mai mult, niciun fel de armură nu a fost utilizată pentru protecția pilotului, a motorului sau altor puncte nevralgice ale aparatului iar
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
de armură nu a fost utilizată pentru protecția pilotului, a motorului sau altor puncte nevralgice ale aparatului iar tehnologia de auto-sigilare a rezervoarelor de combustibil a fost ignorată. Acestea au facut din Zero mai usor, manevrabil și agil decât majoritatea avioanelor timpului său dar, în același timp, mult mai expus riscului incendierii și exploziei dacă era prins și lovit de tirul inamic. Cu aripa de monoplan scurtă și joasă, cockpitul închis și trenul de aterizare retractabil, Zero beneficia de cel mai
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
ridicată încărcarea aripii de portanță fiind scăzută (forța de apăsare a aerului asupra aripii în sensul acțiunii forței de greutate, raportată la forța ascensională dată de aerul de potanță din sens invers, sub aripă); combinate cu greutatea sa ultra-ușoară confereau avionului o pierdere de viteză foarte mică în momentele de ascensiune și un mare unghi critic de atac. Cu 60 kn (110 km/h) la ascensiune, aparatul era extrem de manevrabil și beneficia de capacități de viraj și întoarceri foarte rapide, superioare
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
pierdere de viteză foarte mică în momentele de ascensiune și un mare unghi critic de atac. Cu 60 kn (110 km/h) la ascensiune, aparatul era extrem de manevrabil și beneficia de capacități de viraj și întoarceri foarte rapide, superioare oricărui avion de vânătoare al Aliaților. Coeficientul de rotații era sporit de un sistem ingenios dispus pe eleroane care aveau un contra-efect făcând controlul asupra acestora mult mai ușor. Dezavantajul era că la viteze mari eficiența de rotație era scăzută tinzând spre
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
controlul asupra acestora mult mai ușor. Dezavantajul era că la viteze mari eficiența de rotație era scăzută tinzând spre zero la 483 km/h. A6M este universal cunoscut drept "Zero", denumirea dată tipului de clasei sale de Marina Militara Japoneză, Avion de Vânătoare Ambarcat Tip 0 (Rei shiki Kanjō sentōki, 零式艦上戦闘機), preluat din ultima cifră a anului Imperial 2600 (1940), anul în care a intrat în serviciu. În Japonia se foloseau neoficial și denumirile "Rei-sen" și "Zero-sen"; piloții japonezi foloseau cel
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
portavioanele (de aici litera "A"), "6" pentru că era al șaselea model construit pentru Marina Militară Imperială și "M" de la numele companiei constructoare, Mitsubishi. Numele de cod oficial utilizat de Aliați era "Zeke", în buna tradiție de a da nume masculine avioanelor, nume feminine bombelor, nume de păsări transportoarelor aeriene de trupe și denumiri de arbori avioanelor de antrenament. "Zeke" a facut parte din primul lot de nume provinciale stabilite de căpitanul Frank T. McCoy din Tennessee, care și-a dorit denumiri
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]