241,935 matches
-
părintelui Francisc Petruț, acesta este sfătuit părintește să se dovedească un păstor plin de iubire și de grijă față de toți enoriașii acestei parohii, dar și să-și dea tot interesul pentru bunul mers al lucrărilor pentru că biserica se afla în construcție. Deja la data de 28 august 1990, părintele Iacob Gherghelucă care era paroh la Drobeta Turnu Severin, înainta către Primăria orașului Motru o cerere prin care solicita eliberarea autorizației de construcție, autorizație pe care o va obține peste două zile
Biserica romano-catolică „Nașterea Sf. Ioan Botezătorul” din Motru () [Corola-website/Science/336952_a_338281]
-
bunul mers al lucrărilor pentru că biserica se afla în construcție. Deja la data de 28 august 1990, părintele Iacob Gherghelucă care era paroh la Drobeta Turnu Severin, înainta către Primăria orașului Motru o cerere prin care solicita eliberarea autorizației de construcție, autorizație pe care o va obține peste două zile, adică pe data de 30 august 1990. Lucrările efective au început în anul 1991, biserica fiind realizată după proiectul arhitectului Rudlf (Radu) Doșianu. Fondurile pentru realizarea bisericii au venit în cea
Biserica romano-catolică „Nașterea Sf. Ioan Botezătorul” din Motru () [Corola-website/Science/336952_a_338281]
-
de lângă Curte și au alcătuit pe Podul Beilicului (Calea Șerban Vodă) Mahalaua Slobozia Domnească. În 1...82, Alexandru Coconul, fiul lui Radu Mihnea, înființează aici o “pepinieră de meseriași”- împământenește cioplitori în piatră din Dalmația Venețiană, pentru utilizarea lor la construcția ctitoriei familiei sale de la Radu Vodă. De-a lungul Podului Beilicului, drum pe care veneau trimișii Porții spre a mazili sau înscăuna ”beii” (domnii Țării Românești), s-au mai dezvoltat și alte mahalale: Mahalaua Șerban Vodă, Mahalaua Spiridon Nou, Mahalaua
Casă de târgoveț, birouri ale Institutului Național al Patrimoniului () [Corola-website/Science/336972_a_338301]
-
Caravanseraiul, Hanul Grădișteanu. La 1810, Mahalaua Slobozia număra 406 enoriași, fiind a treia ca mărime în București. La 18 martie 1865 se dă Legea privind canalizarea și rectificarea cursului Dâmboviței, fapt ce va avea implicații majore în evoluția ulterioară a construcțiilor din zonă. În această perioadă de lucrări edilitare și de sistematizare a traseelor unor străzi, se modernizează pavajul de pe Calea Șerban Vodă. În 1883, Serviciul Tehnic al Primăriei Comunei București, dă câteva “Regule pentru Construcțiuni din nou în Capitală” precum și
Casă de târgoveț, birouri ale Institutului Național al Patrimoniului () [Corola-website/Science/336972_a_338301]
-
fațadei și efectuarea unor reparații. - la 21 iunie 1896, Iuliana și Ecaterina Stănescu, moștenitoarele casei, cer permisiunea primarului de a dărâma și reface zidul de la stradă în vederea unei noi alinieri precum și refacerea zidului dinspre proprietatea vecină la nord. - 1775 - 1800 - construcție inițială (cu prispa pe trei laturi) - 1883 - modificarea alinierii prin eliminarea prispei de la stradă, modificarea fațadei, schimbarea învelitorii din olane cu una din tablă - 1896 - refacerea fațadei exterioare prin retragerea zidului de la stradă în vederea noii alinieri, modificându-se astfel și
Casă de târgoveț, birouri ale Institutului Național al Patrimoniului () [Corola-website/Science/336972_a_338301]
-
articol despre André Malraux în "Studentul român" (1946), unde va fi secretar de redacție în 1947-1948. A lucrat ca redactor la "Jurnalul de dimineață" (1946-1947), la Agerpres (1948-1950) și la Editura Tehnică (1950-1951), șef al Serviciului de presă al Ministerului Construcțiilor (1951-1961), funcționar la Centrul de Documentare pentru Construcții și Arhitectură (1961-1969) și redactor la revista "Magazin istoric" (1969-1973). A debutat editorial cu fantezia pentru copii "Călătorie în Univers" (1953), apoi a publicat volume de proză de aventuri, fantastică sau SF
I. M. Ștefan () [Corola-website/Science/336985_a_338314]
-
unde va fi secretar de redacție în 1947-1948. A lucrat ca redactor la "Jurnalul de dimineață" (1946-1947), la Agerpres (1948-1950) și la Editura Tehnică (1950-1951), șef al Serviciului de presă al Ministerului Construcțiilor (1951-1961), funcționar la Centrul de Documentare pentru Construcții și Arhitectură (1961-1969) și redactor la revista "Magazin istoric" (1969-1973). A debutat editorial cu fantezia pentru copii "Călătorie în Univers" (1953), apoi a publicat volume de proză de aventuri, fantastică sau SF, printre care "Drum printre aștri" (1954) și "Robinsoni
I. M. Ștefan () [Corola-website/Science/336985_a_338314]
-
P.G.-7 luptă contra cronometru"), criticând apartheidul și colonialismul (în povestirile din "Ultimul alb"). Conflictele din cărțile sale opun uneori personaje cutezătoare și cu un spirit constructiv și personaje cu un spirit negativist, în concordanță cu problemele ideologice ale epocii construcției socialismului. I.M. Ștefan a publicat, de asemenea, sub pseudonimele Sergiu Stănescu, Al. Sergiu, S. Alex. și M. Ștefan, mai multe articole și cărți de popularizare tehnico-științifică și istorică ("Vecina noastră, Luna", "Adevărul despre năluciri", "Focul viu. Pagini din istoria invențiilor
I. M. Ștefan () [Corola-website/Science/336985_a_338314]
-
celui de-Al Doilea Război Mondial. Ideea canalului a fost reluată de Nicolae Ceaușescu în anii 1980. Ministerului Transporturilor a întocmit un proiect care a fost discutat în 1984, la o ședință a Comitetului Politic Executiv al PCR. Lucrările efective de construcție au început în 1986. Proiectul prevedea amenajarea râurilor Dâmbovița și Argeș pe o lungime de 73 km. Amenajarea presupunea realizarea unei căi navigabile cu o lățime de 80 m și o adâncime minimă a apei de 4,5 m. Diferența
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
mării la Oltenița și 63 m la București), urma a fi rezolvată prin realizarea a patru ecluze și a trei porturi, două la București (lângă comuna 1 Decembrie - pe Argeș și la Glina - pe râul Dâmbovița) și altul la Oltenița. Construcția a fost sistată după Revoluția Română din 1989, deși se estimează că partea de canal deja realizată se situa la 70% din întregul volum de lucrări. Proiectul a fost transferat la Administrația Națională Apele Române, iar în 2008 la Administrația
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
a bordurilor au fost furate. Multe dintre coloane au fost distruse de căutătorii de fier vechi, iar zonele porturilor sunt pline de bălți poluate și urât mirositoare, praf și gunoaie. Canalul Dunăre-București a rămas de zeci de ani o enormă construcție abandonată, care se degradează pe zi ce trece, și a cărei reluare este prevăzută în Master Planul General de Transport al României după anul 2030. De-a lungul vremii, proiectul a avut numeroși susținători, însă utilitatea lui este îndoielnică. În
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
deficitul de apă și a satisface cerințele de apă pentru irigații. Noi studii au fost ulterior realizate între anii 1959-1962, în cadrul Planului de Amenajare a bazinului Siret și a Planului Național de Amenajare a Apelor din România, respectiv între 1969-1972. Construcția a fost demarată în anul 1985, iar proiectul prevedea construcția a 198 de kilometri de canal, cu o lățime de 57 m la suprafață și 20 m la fund și cu o adâncime de 7 m. Cei 198 de kilometri
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
irigații. Noi studii au fost ulterior realizate între anii 1959-1962, în cadrul Planului de Amenajare a bazinului Siret și a Planului Național de Amenajare a Apelor din România, respectiv între 1969-1972. Construcția a fost demarată în anul 1985, iar proiectul prevedea construcția a 198 de kilometri de canal, cu o lățime de 57 m la suprafață și 20 m la fund și cu o adâncime de 7 m. Cei 198 de kilometri ar fi trebuit dați în exploatare în 1995. După Revoluția
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
1989, fondurile nu au mai fost alocate decât sporadic. Până în acel moment fuseseră alocate proiectului 130 de milioane de euro, fuseseră finalizate lucrările pe 5,7 km din partea dinspre Siret și începute lucrările pe alți 37 km. Ulterior anului 1990, construcția a continuat lent din cauza finanțării insuficiente. Spre exemplu, proiectul hidrotehnic a fost finanțat în anul 2011 cu puțin peste 2,7 milioane de lei. În 2012, Ministerul Agriculturii a făcut public că grupul spaniol Mondragon ar fi interesat de terminarea
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
făcut public că grupul spaniol Mondragon ar fi interesat de terminarea canalului în parteneriat public-privat, iar un an mai târziu Guvernul României a încadrat proiectul pe lista investițiilor prioritare de infrastructură realizate în parteneriat public-privat începând cu 2013. În 2015, construcția canalului a fost discutată cu Compania Națională de Apă din Israel și cu China Communications Constructions Company, fără nici un rezultat concret. Dacă în 2012 presa economică estima suma necesară pentru terminarea proiectului la 3,5 miliarde de euro, în 2016
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
pentru terminarea proiectului la 3,5 miliarde de euro, în 2016 estimarea ajunsese la 6 miliarde de euro. În 1907, Banca Marmorosch Blank Societate Anonimă a contractat de la Ministerul Lucrărilor Publice, prin actul de concesiune nr. 5431/12 martie 1907, construcția liniei Buzău-Nehoiașu și a dat-o spre execuție antreprizei Weiss-Vasilescu, care a finalizat lucrarea în 1909, aceasta fiind dată în folosință în ziua de 26 iulie/9 august 1909 a acelui an. Calea ferată respectivă avea o lungime totală de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
masiv. Termenul de predare către beneficiar era de 28 de luni. În 1913, directorul național al CFR a împrumutat în numele companiei suma de 480 de milioane de lei pentru mai multe proiecte feroviare mari, printre care și acest tunel, iar construcția a demarat efectiv în 1914. Constructorii germani au hotărât să înceapă perforarea tunelului de la ambele capete, dinspre Sinaia și dinspre Moroieni. Locul de străpungere a Masivului Păduchiosu dinspre Sinaia a fost ales chiar înainte de intrarea în oraș, pe Platoul Izvor
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
de Coroană care a dispus suplimentarea finanțării. Investiția a fost din nou înghețată în 1939, după izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial. Sesizând potențialul strategic, Adolf Hitler i-a solicitat mareșalului Ion Antonescu reluarea, pentru a treia oară, a construcției tunelului, acesta putând asigura o cale mai sigură de transport a petrolului românesc spre Germania. Lucrările, reîncepute în 1941, s-au desfășurat de data aceasta într-un ritm mai rapid. Circa 2000 de oameni de diferite naționalități au lucrat la
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Circa 2000 de oameni de diferite naționalități au lucrat la tunel: germani, ruși, cehi, țigani, maghiari, bulgari, italieni și români, mulți dintre ei prizonieri de război. Înfrângerea Germaniei pe Frontul de Est a pus însă capăt pentru a treia oară construcției. Până în acel moment se săpaseră, conform inginerului Radu Bellu de la Divizia de Patrimoniu a CFR, circa 800 de metri de galerie, având aproximativ 5 metri înălțime și 4,8 metri lățime. După război, portalul și galeria dinspre Sinaia au adăpostit
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
nu sunt cunoscute, iar acțiunea organelor de Securitate a dat naștere în zonă mai multor legende. Există persoane care susțin că tunelul a fost străpuns în totalitate și că în el s-ar afla cadavrele celor care au lucrat la construcție, executați de germani. Cel mai probabil e că tunelul nu a fost niciodată străpuns, iar portalul Moroieni a fost astupat din motive de siguranță, galeria nefiind consolidată și lipsind forajele de aerare, ceea ce ar fi dus la acumulări de gaze
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
directă între București, Pitești, Râmnicu Vâlcea și Sibiu. Noua cale ferată ar fi traversat Carpații la o altitudine maximă de doar 420 m, față de 1050 m la Predeal, pe Magistrala CFR 300. Primele studii au fost realizate în 1949, iar construcția efectivă, la care au participat peste 4.000 de muncitori, a început în anul 1979. Până în 1989 s-au construit 2.406 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97% la podețe, 100% la terasamente, doar 23% la consolidările terasamentelor și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30.000.000 m de umpluturi
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
abandonate. Investiția, în lungime de 38,6 km, costase până în acel moment circa 1 miliard de dolari. Datorită economiilor care se făceau în anii 1980, rambleurile au fost construite doar din pământ și s-a decis scurtarea unor viaducte prin construcția unor rambleuri înalte la capetele acestora. Din aceste motive și din lipsa consolidărilor terasamentelor, rambleurile au fost grav afectate de inundații și de alunecări de teren după 1990, unele din rampele de legătură cu viaductele fiind complet spălate de apă
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
calea ferată Vâlcele-Bujoreni Vâlcea este probabil cel mai mare eșec feroviar din România și, în stadiul în care se află astăzi, cel mai bun exemplu de mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]