241,935 matches
-
clopotniță ar fi fost încoronat cu un mic turnuleț cu trei ferestre rotunde și o cruce. Cu toate acestea, se pare că mănăstirea Smolnîi a rămas fără turnul clopotniță chiar prin voința lui Rastrelli și nu din cauza lipsei de bani. Construcția turnului a fost întreruptă în anul 1756, înainte de intrarea Imperiului Rus în Războiul de Șapte Ani, deci este posibil ca arhitectul să-și fi dat seama că s-a înșelat și nu a păstrat decât aspectul dominant al clădirii catedralei
Catedrala Învierea Domnului (Smolnîi) () [Corola-website/Science/337596_a_338925]
-
Neva. Catedrala și fortăreața au fost construite ambele în timpul domniei țarului Petru cel Mare, după proiectele lui Domenico Trezzini. Turnul clopotniță al catedralei este cel mai înalt turn clopotniță al unei biserici ortodoxe din lume. Din moment ce clopotnița nu este o construcție de sine stătătoare, ci o parte integrantă a clădirii principale, catedrala este, uneori, considerată cea mai înaltă biserică ortodoxă din lume. Mai există o altă biserică cu hramul Sfinții Petru și Pavel la Sankt Petersburg, în cadrul complexului Peterhof. Actuala clădire
Catedrala Sfinții Petru și Pavel din Sankt Petersburg () [Corola-website/Science/337603_a_338932]
-
conducerii dirijorale”. În anul 2012 i s-a acordat titlul de Doctor în Muzică al aceleiași universități, pentru lucrarea „Reprezentanți ai creației corale "a capella" românești la sfârșitul secolului al XX-lea și începutul secolului al XXI-lea - Tehnici de construcție corală și conducere dirijorală”. În paralel, a absolvit următoarele cursuri de perfecționare: "Masterclass" internațional de dirijat operă, susținut de Prof. Univ. Dr. Dumitru Goia, La Traviata de Giuseppe Verdi, "Masterclass" de dirijat coral ținut cu Corul “Arnold Schoenberg” de către Profesorul
Daniel Jinga () [Corola-website/Science/337620_a_338949]
-
orașe europene (Amsterdam, Paris și Frankfurt). Astfel, se poate ajunge pe calea ferată la aeroport venind dinspre Antwerpen / Mechelen, dinspre Hasselt / Leuven și dinspre Bruxelles, "via" Zaventem sau "via" Vilvoorde. În comunicările oficiale, Infrabel consideră ca făcând parte din atât construcția liniei 25N și a conexiunii feroviare de nord dintre aeroport și Linia 25N, cât și a racordului Nossegem, chiar dacă acesta a fost pus în exploatare cu mulți ani înainte de Proiectul Diabolo propriu-zis. Pe 7 iunie 2012, Proiectul Diabolo a fost
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
în zona mediană a autostrăzii A1/E19 care face legătura între Bruxelles și Mechelen, a fost finanțată în întregime de Infrabel. Costurile s-au cifrat la 250 milioane de euro. Totuși, Uniunea Europeană a intervenit și ea prin intermediul unei subsidii pentru construcția rețelei belgiene de linii de mare viteză. În perioada 2004-2007 au fost alocate 3 milioane de euro, la care s-au adăugat încă 15 milioane în perioada 2007-2013. Linia 25N pornește de la Schaarbeek, unde se desprinde din vechea linie 36N
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
cele două sensuri de mers. Chiar înainte de ieșirea 10 Mechelen-Sud de pe autostrada A1/E19, linia 25N părăsește zona mediană prin intermediul unui viaduct peste sensul de mers spre Antwerpen și se conectează cu liniile existente 25 și 27 către Gara Mechelen . Construcția terasamentului a început în iulie 2007. Noua linie 25N este echipată cu sistemul european de siguranță feroviară ETCS. Pentru realizarea acestei conexiuni, Linia 36C a fost prelungită de la Gara Brussels Airport-Zaventem până la linia 25N prin intermediul unui tunel. Construcția a fost
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
Gara Mechelen . Construcția terasamentului a început în iulie 2007. Noua linie 25N este echipată cu sistemul european de siguranță feroviară ETCS. Pentru realizarea acestei conexiuni, Linia 36C a fost prelungită de la Gara Brussels Airport-Zaventem până la linia 25N prin intermediul unui tunel. Construcția a fost finanțată prin intermediul unui parteneriat public-privat (PPP) care a fost semnat pe 28 septembrie 2007. Deținătorul de infrastructură s-a asociat cu partenerii privați Babcock & Brown și HSH Nordbank AG, iar lucrările au început în octombrie 2007. Conform înțelegerii
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
a fost semnat pe 28 septembrie 2007. Deținătorul de infrastructură s-a asociat cu partenerii privați Babcock & Brown și HSH Nordbank AG, iar lucrările au început în octombrie 2007. Conform înțelegerii, structura privată "Northern Diabolo nv" a fost însărcinată cu construcția, finanțarea și întreținerea infrastructurii pe terenul cuprins între aeroport și autostrada E19. Realizarea infrastructurii a presupus prelungirea stației existente, forarea a două tuburi de tunel separate de câte 1070 de metri fiecare pe sub terenul aeroportului, traversarea subterană a Brucargo și
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
între martie și iunie 2009, iar cel de-al doilea între august și noiembrie 2009. Forarea la o adâncime de 16,5 metri sub nivelul pistelor a permis ca activitățile curente ale aeroportului să nu fie perturbate. Costul total al construcției a fost estimat la 290 milioane de euro. Pentru o perioadă de 35 de ani, începând din 2012, constructorul se va ocupa de gestionarea și întreținerea lucrării. Deoarece au contribuit la construcție și și-au asumat riscurile investiției (respectarea bugetului
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
aeroportului să nu fie perturbate. Costul total al construcției a fost estimat la 290 milioane de euro. Pentru o perioadă de 35 de ani, începând din 2012, constructorul se va ocupa de gestionarea și întreținerea lucrării. Deoarece au contribuit la construcție și și-au asumat riscurile investiției (respectarea bugetului și a termenului de execuție), partenerii privați ai Infrabel sunt îndreptățiți, conform contractului, la o parte din veniturile obținute în urma exploatării liniei. La sfârșitul perioadei de 35 de ani, deci în 2047
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
liniei. La sfârșitul perioadei de 35 de ani, deci în 2047, consorțiul privat va preda linia către Infrabel în schimbul unei sume simbolice. În perioada de 35 de ani, "Northern Diabolo nv" va primi o sumă anuală în schimbul finanțării, participării la construcție și întreținerii liniei. Această compensare, stabilită prin legea din 30 aprilie 2007, consistă dintr-o componentă fixă de 9 milioane €, care este indexată anual, și două componente variabile: 0,5% din veniturile obținute de statul belgian de pe urma traficului de călători
Proiectul Diabolo () [Corola-website/Science/337642_a_338971]
-
le Roi" [„Trăiască regele!”] și "Vive la liberté" [„Trăiască libertatea”], arătându-și bucuria pentru succesul pe care tocmai îl obținusem”. Identificarea ulterioară a rebelilor a relevat că majoritatea lor (66%) proveneau din clasa muncitoare, o mare parte fiind muncitori în construcții. Majoritatea celorlalți (34%) erau negustori sau funcționari. În timpul raidurilor a fost confiscat un număr mare de arme și au existat temeri că va fi instaurată legea marțială. Guvernul, care venise la putere în urma unei revoluții, s-a distanțat de propriul
Rebeliunea din iunie 1832 () [Corola-website/Science/337634_a_338963]
-
a tras de la efluentul "Wirm". La începutul secolului al XIX-lea, ortografia s-a schimbat în "Würm" și "Würmsee". Din anul 1962, lacul este denumit oficial "Starnberger See", termen folosit în popor deja de la sfârșitul secolului al XIX-lea, datorită construcții unei linii de cale ferată de la München la Starnberg (inaugurare pe 24 noiembrie 1854) care a fost frecventată de un număr mare de locuitori ai capitalei precum construcția unei gări de aripă mai întâi provizorie cu șase peroane denumită "Starnberger
Lacul Starnberg () [Corola-website/Science/337655_a_338984]
-
termen folosit în popor deja de la sfârșitul secolului al XIX-lea, datorită construcții unei linii de cale ferată de la München la Starnberg (inaugurare pe 24 noiembrie 1854) care a fost frecventată de un număr mare de locuitori ai capitalei precum construcția unei gări de aripă mai întâi provizorie cu șase peroane denumită "Starnberger Bahnhof" pentru traficul de scurtă distanță (1893). Aceasta există până în prezent (peroanele 27-36 ale Gării Centrale München). Laculmai poartă și porecla "Fürstensee" (Lacul Principilor). Timp de 5 ani
Lacul Starnberg () [Corola-website/Science/337655_a_338984]
-
Palatului Brâncovenesc de la Potlogi, conacul lui Lenș era și el prevăzut cu un zid impresionant care înconjura stabilimentul și acareturile. Astăzi, clădirea veche a conacului nu mai există, în locul ei fiind ridicată o altă clădire care respectă planul inițial de construcție. Conacul de astăzi se întinde pe un singur etaj cu vreo paisprezece camere, altele aflate la mansardă, totul fiind dispus peste niște beciuri adânci unde se poate vedea vechea zidărie. În spatele stabilimentului se află biserica satului la care se poate
Familia lui Nicolae Grigorescu () [Corola-website/Science/337635_a_338964]
-
realizată de firma elvețiană "Sulzer-Winterthur" în 1912. Pe teritoriul României de azi, primele vehicule feroviare echipate cu motoare cu ardere internă au fost introduse în 1902 pe linia Arad-Cenad, fiind vorba de un automotor echipat cu motor cu benzină de construcție „Daimler”. Însă primele vehicule feroviare românești echipate cu motoare Diesel au fost automotoarele produse de "Malaxa" începând cu 1934. În anul 1938, firma "Sulzer AG-Winterthur" realizează pentru CFR, ca prototip de încercare, o locomotivă Diesel cu cuplaj electric, care în
Locomotiva 060-DA () [Corola-website/Science/337673_a_339002]
-
rulmenți. Rulmenții transmit greutatea locomotivei la osie. Cutia locomotivei este formată din mai multe compartimente în interiorul cărora se montează agregatele, aparatele, dispozitivele necesare funcționării locomotivei și se amenajează spații care se numesc "cabine de conducere". Cutia locomotivei 060-DA este o construcție autoportantă tubulară, asamblată prin sudură, la care atât șasiul, cât și pereții laterali, cabinele de conducere și elementele acoperișului contribuie la structura de rezistență. Părțile componente ale cutiei sunt: șasiul, pereții laterali, pereții frontali, acoperișul, cabina de conducere și apărătorul
Locomotiva 060-DA () [Corola-website/Science/337673_a_339002]
-
trei părți: castelul imperial ("Kaiserburg"), fostul castel al burgravilor ("Burggrafenburg") și clădirile construite de către autoritățile orașului imperial pe latura de est ("Reichsstädtische Bauten"). Primele clădiri fortificate par să fi fost înălțate în jurul anului 1000. Pot fi distinse trei perioade de construcție a castelului: Castelul și-a pierdut din importanță după Războiul de Treizeci de Ani (1618-1648). În secolul al XIX-lea, odată cu creșterea interesului general pentru perioada medievală, au fost aduse unele modificări. În perioada nazistă, cu ocazia activităților de pregătire
Castelul din Nürnberg () [Corola-website/Science/337670_a_338999]
-
una înfundată într-o gară de tranzit prin care trenurile pot circula direct spre și dinspre Mechelen. Anterior, pentru a efectua o călătorie spre Mechelen/Antwerpen, era nevoie ca trenurile să se întoarcă mai întâi în Gara Bruxelles Nord. Odată cu construcția legăturii Diabolo, gara din aeroport a fost renovată și extinsă. Prin intermediul legăturii Nord-Sud și al centurii estice de cale ferată (Linia 26), Gara Brussels Airport este accesibilă atât dinspre nord cât și dinspre sud. Toate trenurile care au drept capăt
Gara Brussels Airport-Zaventem () [Corola-website/Science/337682_a_339011]
-
experimentat, din simplul motiv că e viitor și utopic. Conservatorul nu are fanatisme; e cel mult elegiac. Progresistul e fanatic și totalitar, entuziast și incendiar. Progresistul te duce spectaculos, cu surle, trâmbițe și focuri de artificii, prin tărâmuri pustiite spre construcții nerealizabile; conservatorul te însoțește agale prin grădina cunoscută a copilăriei, din care mai smulge din timp în timp câte o buruiană crescută prea mare." Adrian Papahagi s-a născut la Cluj, în 1976. Este conferențiar la Facultatea de Litere a
Adrian Papahagi, ”Creștinismul în cetate. Manual de supraviețuire” by Tudor Curtifan () [Corola-website/Journalistic/101031_a_102323]
-
Proiectul a susținut, timp de un an, dezvoltarea a 14 comunități prin construcție, renovare și dotare de școli, licee, grădinițe, biblioteci, dispensare și prin implementarea de programe educaționale. Numărul beneficiarilor direcți ai proiectului - copii, tineri, adulți, bătrâni și persoane cu dizabilități - este de 6.710, la care se adaugă 8.344 de beneficiari
„Ajută un sat. Schimbă o țară", proiectul cu mii de beneficiari, la final by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/101075_a_102367]
-
prin programul „Învățăm practic". Dascălii desfășoară cu cei 100 de copii activități educative ce urmăresc învățarea fără memorare mecanică. Prin programul „Mobilizare pentru învățare", la Grădinița și Școala Gimnazială numărul 1 din Chișlaz, județul Bihor, au fost realizate lucrările de construcție și renovare necesare pentru ca cei 120 de preșcolari și școlari să aibă săli de clasă noi, sistem de încălzire centrală și grupuri sanitare în interior. Cei 250 de copii care merg la Școala Gimnazială „Prof. Dr. Ioan Cerghi" din Hârseni
„Ajută un sat. Schimbă o țară", proiectul cu mii de beneficiari, la final by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/101075_a_102367]
-
comunei Jilava. La scurt timp de la înființarea societății al cărei asociat cu o cotă majoritară de participare era Constantin Marian, în luna iunie 2010, la nivelul comunei Jilava, a fost inițiată licitația publică în vederea încheierii acordului cadru denumit,,lucrări de construcții civile - reparații și reabilitare construcții existente și execuție construcții noi" cu o valoare estimată de 9,5 milioane de euro. Acordul cadru prevedea încheierea, în următorii patru ani, a mai multor contracte subsecvente cu societatea câștigătoare pentru 18 obiective de
DNA: Adrian Mladin, primar al comunei Jilava, reținut by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/101076_a_102368]
-
de la înființarea societății al cărei asociat cu o cotă majoritară de participare era Constantin Marian, în luna iunie 2010, la nivelul comunei Jilava, a fost inițiată licitația publică în vederea încheierii acordului cadru denumit,,lucrări de construcții civile - reparații și reabilitare construcții existente și execuție construcții noi" cu o valoare estimată de 9,5 milioane de euro. Acordul cadru prevedea încheierea, în următorii patru ani, a mai multor contracte subsecvente cu societatea câștigătoare pentru 18 obiective de investiții de interes local la
DNA: Adrian Mladin, primar al comunei Jilava, reținut by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/101076_a_102368]
-
cărei asociat cu o cotă majoritară de participare era Constantin Marian, în luna iunie 2010, la nivelul comunei Jilava, a fost inițiată licitația publică în vederea încheierii acordului cadru denumit,,lucrări de construcții civile - reparații și reabilitare construcții existente și execuție construcții noi" cu o valoare estimată de 9,5 milioane de euro. Acordul cadru prevedea încheierea, în următorii patru ani, a mai multor contracte subsecvente cu societatea câștigătoare pentru 18 obiective de investiții de interes local la nivelul comunei Jilava. Cum
DNA: Adrian Mladin, primar al comunei Jilava, reținut by Crișan Andreescu () [Corola-website/Journalistic/101076_a_102368]