123 matches
-
1. "Tehnologie" "necesară" pentru "producția" de sisteme de motoare, având toate componentele următoare realizate din materiale ceramice supuse controlului prin 1C007: a. Cămășile cilindrilor; b. Pistoanele; c. Chiulasele; și d. Una sau mai multe alte componente (inclusiv galeriile de evacuare, turbocompresoarele, ghidaje cu supape, ansamblurile supapelor sau injectoarele de carburant izolate); 2. "Tehnologie" "necesară" pentru "producția" de sisteme de turbocompresie cu un singur etaj de compresie, având toate caracteristicile următoare: a. Funcționează la un raport de compresie de 4:1 sau
EUR-Lex () [Corola-website/Law/170739_a_172068]
-
va deveni exclusivă. În 1973 obține gradul de profesor universitar. Absolvenții formați de el își desfășoară și astăzi activitatea în uzine din România, Germania, Franța, Statele Unite și Canada. O realizare mai puțin cunoscută a sa, datorită secretului, a fost un turbocompresor pentru hidrogen sulfurat, destinat cercetărilor de punere la punct a tehnologiei originale românești de obținere a apei grele. Turbocompresorul necesita o etanșare sprecială, totală. Rotorul acestui turbocompresor, lucrând la 8000 de rotații pe minut a fost realizat în atelierele Facultății
Gavril Creța () [Corola-website/Science/310150_a_311479]
-
în uzine din România, Germania, Franța, Statele Unite și Canada. O realizare mai puțin cunoscută a sa, datorită secretului, a fost un turbocompresor pentru hidrogen sulfurat, destinat cercetărilor de punere la punct a tehnologiei originale românești de obținere a apei grele. Turbocompresorul necesita o etanșare sprecială, totală. Rotorul acestui turbocompresor, lucrând la 8000 de rotații pe minut a fost realizat în atelierele Facultății de Mecanică din Timișoara, restul compresorului fiind realizat de beneficiar. În 1985 s-a pensionat, continuându-și activitatea ca
Gavril Creța () [Corola-website/Science/310150_a_311479]
-
Canada. O realizare mai puțin cunoscută a sa, datorită secretului, a fost un turbocompresor pentru hidrogen sulfurat, destinat cercetărilor de punere la punct a tehnologiei originale românești de obținere a apei grele. Turbocompresorul necesita o etanșare sprecială, totală. Rotorul acestui turbocompresor, lucrând la 8000 de rotații pe minut a fost realizat în atelierele Facultății de Mecanică din Timișoara, restul compresorului fiind realizat de beneficiar. În 1985 s-a pensionat, continuându-și activitatea ca profesor consultant, conducător de doctorat. A decedat în
Gavril Creța () [Corola-website/Science/310150_a_311479]
-
JT4A-3) în cazul modelelor mai vechi, fie de patru motoare turboventilatoare (JT3D-3 sau JT3D-7) în cele mai noi, asigurând autonomie și putere mai mare, consum mai mic, poluare mai redusă și zgomot mai puțin. Spre deosebire de avioanele contemporane, deține și 2-3 turbocompresoare care asigură presurizarea și ventilația în cabina (avioanele moderne folosesc aer direct din propulsoare). Boeing a adaptat avionul nevoilor mai multor linii aeriene (dacă astăzi producătorii de avioane oferă o linie de produse de mărime și autonomie variabilă, în perioada
Boeing 707 () [Corola-website/Science/308170_a_309499]
-
, este dotatarea cu unul sau mai multe compresoare mecanice, sau cu turbocompresor, sau cu ambele din aceste piese auxiliare ale motorului cu ardere internă pentru supraalimentarea acestuia cu aer. Tehnologia "turbo" este folosită la majoritatea moderne. Cînd sunt combinate aceste două sisteme de comprimare a aerului în galeria de admisie la motoare
Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă () [Corola-website/Science/314062_a_315391]
-
charged" = încărcat). Acest sistem de comprimare se folosește la VW "(TSI)", sau Audi "(FTSI)", unde compresorul acționat mecanic la turațiile mici comprimă aerul pîna la turația motorului de 2000 r/min. (min), după care o clapetă de reglare, reglează participarea turbocompresorului la comprimarea aerului și de la turația motorului de peste 3500 r/min. (min) acesta preia încărcarea iar compresorul mecanic este decuplat electromagnetic.
Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă () [Corola-website/Science/314062_a_315391]
-
al pompei de injecție a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecție era de circa 300 bar, dar momentul injecției, cantitatea de motorină injectată și turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot și emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat și la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice și mai puternice decât competitorii pe injecție
Motor diesel () [Corola-website/Science/304136_a_305465]
-
elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deși aveau o putere mare și erau foarte eficiente, marea problemă a motoarelor cu dublă acțiune era etanșeitatea camerelor de ardere. În anii 1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluție mai ușoară și eficientă. Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare mari funcționează în doi timpi, de exemplu cele de pe nave
Motor diesel () [Corola-website/Science/304136_a_305465]
-
că este complet diferit de motorul N55 văzut în modelele BMW 35i unde acest motor a fost construit special pentru M4/M3, înlocuind vechiul 3.0 L (180 cu in) și ajungând la 7,500 rpm. Motorul va folosi două turbocompresoare cu impuls ajungând la 18,1 PSI (12725,5593672 kg forță/m2). Puterea poate să ajungă la 425 CP (317 kW; 431 PS) în timp ce cuplul va fi 550 N·m (410 lb·ft). Greutatea cutiei de viteze manuale este de
BMW M4 () [Corola-website/Science/335395_a_336724]
-
s-a modificat ușor coada - iar Hitachi și Arsenalul Aero-Naval Sasebo au produs un total de 580 de A6M2-K, un avion de antrenament cu două locuri. La sfârșitul anului 1941, Nakajima a introdus Sakae 21, un motor care utiliza un turbocompresor cu două viteze pentru a crește performanțele în altitudine, sporind puterea la 840 kW (1.130 cp). Planurile prevedeau introducerea noului motor în construcția Zero-urilor cât mai curând posibil. Noul motor Sakae era însă ceva mai greu și mai
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
viteze pentru a crește performanțele în altitudine, sporind puterea la 840 kW (1.130 cp). Planurile prevedeau introducerea noului motor în construcția Zero-urilor cât mai curând posibil. Noul motor Sakae era însă ceva mai greu și mai lung din cauza turbocompresorului ceea ce muta centrul de greutate prea în față raportat la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta problemele cauzate de montarea motorului s-au tăiat 20 de cm mutându-se motorul spre cabina de pilotaj. Efectul secundar a
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
evaluare Mitsubishi a construit și câteva exemplare înarmate cu tunuri tip 5 de 30 mm, avioane denumite A6M3b (model 22b). Denumirea A6M4 a fost aplicată pentru două versiuni A6M2 cărora li s-a adăugat un motor Sakae dotat cu un turbocompresor al cărui scop era atingerea unor altitudini ridicate. Proiectul, modificările și testele acestor două prototipuri au devenit responsabilitatea Primului de la Yokosuka și s-au desfășurat în 1943. Lipsa aliajelor adecvate pentru fabricarea turbocompresoarelor a cauzat ruperea frecventă a conductelor acestora
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
adăugat un motor Sakae dotat cu un turbocompresor al cărui scop era atingerea unor altitudini ridicate. Proiectul, modificările și testele acestor două prototipuri au devenit responsabilitatea Primului de la Yokosuka și s-au desfășurat în 1943. Lipsa aliajelor adecvate pentru fabricarea turbocompresoarelor a cauzat ruperea frecventă a conductelor acestora rezultând incendii, performanțe reduse și lipsă de anduranță. În consecință, dezvoltarea ulterioară a lui A6M4 a fost anulată dar programul a constituit o experiență utilă furnizând detalii și informații utile pentru proiectele avioanelor
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
, turbocompresorul are rolul de a ajuta la introducerea unei cantități mai mari de aer proaspăt în cilindrii unui motor - proces denumit "supraalimentare". Principiul de funcționare al unui turbocompresor a rămas același din 1915 și până în zilele noastre; mai exact, un turbocompresor
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
, turbocompresorul are rolul de a ajuta la introducerea unei cantități mai mari de aer proaspăt în cilindrii unui motor - proces denumit "supraalimentare". Principiul de funcționare al unui turbocompresor a rămas același din 1915 și până în zilele noastre; mai exact, un turbocompresor este alcătuit din două părți: turbină și compresorul. Aceste două elemente componente sunt interconectate prin intermediul unui ax central. Astfel, gazele arse, eliminate din motor în timpul evacuării, pun
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
turbocompresorul are rolul de a ajuta la introducerea unei cantități mai mari de aer proaspăt în cilindrii unui motor - proces denumit "supraalimentare". Principiul de funcționare al unui turbocompresor a rămas același din 1915 și până în zilele noastre; mai exact, un turbocompresor este alcătuit din două părți: turbină și compresorul. Aceste două elemente componente sunt interconectate prin intermediul unui ax central. Astfel, gazele arse, eliminate din motor în timpul evacuării, pun în mișcare rotorul turbină, care va pune la rândul sau în mișcare rotorul
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
rolul de a ajuta la scăderea temperaturii aerului și implicit la creșterea densității acestuia, astfel încât în volumul fix al cilindrilor motorului va încăpea o cantitate mai mare de aer proaspăt (molecule de oxigen). Controlul presiunii refulate se realizează în cazul turbocompresoarelor în două moduri: fie cu ajutorul unei supape Wastegate, fie, în cazul turbocompresoarelor de ultimă generație, cu ajutorul unei serii de pălețe, acestea din urmă purtând denumirea de turbocompresoare cu geometrie variabilă. Spre deosebire de turbocompresoarele controlate prin wastegate, unde supapa era acționata pneumatic
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
densității acestuia, astfel încât în volumul fix al cilindrilor motorului va încăpea o cantitate mai mare de aer proaspăt (molecule de oxigen). Controlul presiunii refulate se realizează în cazul turbocompresoarelor în două moduri: fie cu ajutorul unei supape Wastegate, fie, în cazul turbocompresoarelor de ultimă generație, cu ajutorul unei serii de pălețe, acestea din urmă purtând denumirea de turbocompresoare cu geometrie variabilă. Spre deosebire de turbocompresoarele controlate prin wastegate, unde supapa era acționata pneumatic atunci când se atingea o valoare prestabilita a presiunii aerului proaspăt, în cazul
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
de aer proaspăt (molecule de oxigen). Controlul presiunii refulate se realizează în cazul turbocompresoarelor în două moduri: fie cu ajutorul unei supape Wastegate, fie, în cazul turbocompresoarelor de ultimă generație, cu ajutorul unei serii de pălețe, acestea din urmă purtând denumirea de turbocompresoare cu geometrie variabilă. Spre deosebire de turbocompresoarele controlate prin wastegate, unde supapa era acționata pneumatic atunci când se atingea o valoare prestabilita a presiunii aerului proaspăt, în cazul turbocompresoarelor cu geometrie variabilă poziția paletelor este controlată electronic de către unitatea de comandă ECU. Cu ajutorul
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
oxigen). Controlul presiunii refulate se realizează în cazul turbocompresoarelor în două moduri: fie cu ajutorul unei supape Wastegate, fie, în cazul turbocompresoarelor de ultimă generație, cu ajutorul unei serii de pălețe, acestea din urmă purtând denumirea de turbocompresoare cu geometrie variabilă. Spre deosebire de turbocompresoarele controlate prin wastegate, unde supapa era acționata pneumatic atunci când se atingea o valoare prestabilita a presiunii aerului proaspăt, în cazul turbocompresoarelor cu geometrie variabilă poziția paletelor este controlată electronic de către unitatea de comandă ECU. Cu ajutorul turbinelor se pot obține pentru
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
de ultimă generație, cu ajutorul unei serii de pălețe, acestea din urmă purtând denumirea de turbocompresoare cu geometrie variabilă. Spre deosebire de turbocompresoarele controlate prin wastegate, unde supapa era acționata pneumatic atunci când se atingea o valoare prestabilita a presiunii aerului proaspăt, în cazul turbocompresoarelor cu geometrie variabilă poziția paletelor este controlată electronic de către unitatea de comandă ECU. Cu ajutorul turbinelor se pot obține pentru motoare cupluri mai bune și de asemenea puteri mai mari. Aceasta se realizează prin comprimarea aerului admis. În acest fel, la
Turbocompresor () [Corola-website/Science/319077_a_320406]
-
tracțiune integrală "quattro". La început disponibil cu un motor de 1.8 L turbo, cu patru clindrii în linie și 20 de vâlve, cu 180 sau 225 CP. Motoarele au aceeași configurare, dar motorul de 225 de CP are un turbocompresor mai mare, un intercooler adițional pe partea șoferului, două țevi de eșapament, și alte componente interne care să mărească compresia maximă turbo de la 10 psi la 15. Quattro era opțional pentru motorul mai mic, si standard pentru modelul cu motor
Audi TT () [Corola-website/Science/312066_a_313395]
-
a fost primul model al Volkswagen Group care să aibă motorul de 1.8 L 20V cu cinci supape pe cilindru, bazat pe modelul pe care Audi Sport îl dezvoltase pentru modelele de competiție Supertouring. Există și o versiune cu turbocompresor capabilă să producă 150 CP (110 kW) și un cuplu de 210 Nm. Această tehnologie a fost implementată și pe noua familie de motoare V6 în 1996, incepand cu motorul de 2.8 L V6 30V, care acum producea 193
Audi A4 () [Corola-website/Science/312098_a_313427]
-
pentru uși, și alte schimbări de exterior/interior au rotunjit modificările estetice. La mijlocul lui 1998, motorul de 1.8T disponibil clienților din afara Europei avea acum o putere mărită la 170 PS (125 kW). Acest lucru a fost posibil prin îmbunătățirea turbocompresorului KKK Ko3 cu o unitate Ko3s(sport). V6 cu 12-vâlve a fost înlocuit cu unul de 30-vâlve, care în Europa era disponibil de 2 ani. În 1999, Audi a introdus un model sport cu o performanță și mai bună, Renn
Audi A4 () [Corola-website/Science/312098_a_313427]